На этой неделе отмечается 100 лет со дня рождения основателя фирмы "МиГ" Артема Ивановича Микояна. Его имя стало, пожалуй, одним из самых известных в истории воздухоплавания. А абревиатура "МиГ", составленная из первых букв фамилий двух выдающихся конструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича - синонимом словосочетания "русский истребитель".

        Количество самолетов этой марки было выпущено самым большим в истории военной авиации тиражом - более 60 тыс. экземпляров. МиГи уже вошли в историю земной цивилизации как самые многочисленные пилотируемые летательные аппараты военного назначения.

        Фирма "МиГ" - далеко не старейшая в мире. Однако, поскольку возникла путем выделения группы конструкторов из бюро Николая Поликарпова, она может по праву называться "русской школой истребителей". Организационно появление нового коллектива авиаконструкторов состоялось по приказу директора завода №1 им. Авиахима П. Воронина, датируемого 8 декабря 1939 г. Из состава заводского конструкторского бюро (Поликарпова) во вновь образуемый опытно-конструкторский отдел (ОКО) переводились 60 лучших специалистов для завершения работ по весьма перспективному проекту скоростного высотного истребителя И-200. Конечно, соответствующее принципиальное решение появилось ранее и исходило не от Воронина. Цель особого организационного обеспечения И-200 - последующее создание вокруг перспективного проекта полномасштабного конструкторского бюро.

        К концу 1939-го вершители судеб в Кремле успели разочароваться в возможностях "короля истребителей". После головокружительных успехов спроектированных под руководством Поликарпова И-15/153 и И-16 - самых массовых отечественных боевых машин предвоенных лет (построено около 16 тыс. экземпляров) - в истребительной авиации Страны Советов наметился кризис. По совокупности качеств "Чайки" и "Ишаки" превосходили лучшие зарубежные самолеты начала и середины 1930-х. Но к концу десятилетия устарели и проигрывали в воздушных боях новейшим немецким машинам. Поликарповские машины не показали ощутимого превосходства над новыми японскими. А в декабре 1938-го на опытном поликарповском И-180 разбился известнейший летчик Валерий Чкалов. Сталин, использовавший военную авиацию в качестве инструмента построения культа своей личности среди советских людей (да и за рубежом), тяжело переживал удар. "Доверие" к Поликарпову пропало, и его лишили перспективного проекта и лучших конструкторов.

        Но кого назначить руководителем ОКО? Начальственные глаза увидели в списке сотрудников Поликарпова знакомую фамилию. Да и биография вполне соответствовала новой должности.

        Артем Иванович Микоян (друзья и близкие называли его Ануш) родился 5 августа 1905 г. в семье плотника. Похоронив отца, он покинул родное село Санаин в Армении, чтобы закончить школьную программу обучения в Тифлисе. По приглашению влиятельного дяди Анастаса Микояна Артем переехал к нему в Ростов, где закончил ФЗУ и начал трудовую деятельность на заводе "Красный Аксай" учеником токаря. Перебравшись в Москву, устроился токарем на завод "Динамо". После срочной службы в 6-й дивизии РККА был направлен на московский завод "Компрессор" секретарем парткома. Затем поступил на инженерный факультет Академии РККА им. Н.Е. Жуковского. После пяти лет учебы в 1937 г. назначен военным представителем при КБ Поликарпова, а затем перешел на работу в конструкторское бюро.

        Микоян согласился возглавить ОКО с условием, что туда также переведут и бывшего руководителя темы И-200 Михаила Гуревича. Дело в том, что у Поликарпова Артем занимался другими проектами (маневренные истребители, И-153 и др.). Хотя к тому времени Микоян уже имел опыт работы над новыми самолетами (еще в академии он с другими слушателями построил легкий самолет-авиетку "Октябренок"), но он был не столь обширен, как у Михаила Иосифовича.

        Большой заслугой Микояна стало то, что коллектив ОКО без раскачки, в деловой атмосфере, активно продолжил работу над МиГ-1, как по первым буквам фамилий его разработчиков стали называть И-200. Как нельзя кстати пришлись навыки партийно-хозяйственной работы и опыт работы Артема Ивановича на базовом Заводе № 1. Проектирование нового самолета продолжилось в тесном контакте с заводскими технологами, что позволило в короткие сроки построить три прототипа. В течение считанных месяцев (рабочее проектирование началось в ноябре 1939, а уже в апреле 1940-го состоялся первый полет) удалось спроектировать, собрать и облетать первый МиГ-1. На нем уже в первый месяц испытаний летчик Екатов достиг скорости 648 км/ч, а Якушин - 651км/ч (на 50-70 км/ч больше, чем показали Як-1 и ЛаГГ-3). Самолет набирал высоту 12 км (на 2 км больше "конкурентов"), при этом не уступая по скороподъемности и маневренности.

        Следует отметить, что если Як-1 и ЛаГГ-3 изначально создавались под мотор Климова ВК-105, то МиГу пришлось в процессе разработки сменить АМ37 на менее мощный АМ35 конструкции Микулина. Поскольку уже во время постройки прототипов была подготовлена база для серийного производства на Заводе №1, облетанный одновременно с "конкурентами" МиГ-1 опередил их по времени запуска массового строительства. Конечно, завод "Авиахим" тогда был одним из старейших и крупнейших предприятий отрасли, поэтому переход к серийному производству МиГа был общей заслугой заводского и конструкторского коллективов.

        К началу 1941 г. завод построил 100 машин МиГ-1 и перешел на производство его доработанного варианта МиГ-3. По требованию военных дальность полета нового истребителя увеличили с 576 км до 1250 км, ввели множество улучшений в конструкцию и бортовое оборудование. И по темпам доводки самолета до серийного облика "микояновцы" опередили другие коллективы. В результате к началу войны ВВС Красной Армии оказались укомплектованы самыми многочисленными истребителями нового поколения - воинские части имели более 1300 МиГ-3 против семисот Яков и ЛаГГов.

        В целом МиГи неплохо показали себя в тяжелейшие месяцы первых боев с гитлеровской армией. Уже в первые дни войны открыл счет сбитых фашистских самолетов будущий ас Александр Покрышкин, одержав победу над летчиком Bf-109E. Сформированные из опытных летчиков, элитные авиаполки Супруна и Стефановского предпочли МиГ-3 другим отечественным типам.

        Как в отечественной, так и зарубежной литературе даются различные оценки МиГ-3. Превалирующее мнение - самолет был в целом неплохой, по комплексу характеристик - на уровне Bf-109E/F. Поскольку в первые недели войны Luftwaffe завоевали господство в воздухе, немецкие летчики навязывали русским бой там, где им было это выгоднее. Они уклонялись от боя со скоростным и высотным МиГом на высотах 5 км и выше, переводя сражение в выгодный для них - и основной на Восточном фронте - диапазон высот до 3 км.

        И все же выпущенный сравнительно большим тиражом в начале войны МиГ-3 сыграл огромную роль в разгроме Luftwaffe. Его превосходные летные характеристики на больших высотах (АМ35 имел систему наддува, улучшающую высотные характеристики мотора) делали его отличным перехватчиком в системе ПВО Москвы. Таким образом, МиГ-3 стал основным средством борьбы с бомбардировщиками Геринга, совершавшими налеты на столицу. А во время отражения танковых атак на столицу и зимнего контрнаступления МиГи, вместе с другими истребителями, уничтожили много техники и живой силы врага, атакуя с малых высот ракетами, бомбами и пулеметным огнем.

        Массовое производство МиГ-3 прекратилось с эвакуацией Завода № 1 в октябре 1941 г. в Куйбышев. Еще какое-то время самолеты собирались и там, пока Сталин лично не распорядился сосредоточить мощности завода, производившего микулинские двигатели на АМ38 для штурмовика Ил-2. Всего к началу 1942 г. собрали 3280 МиГ-1/3.

        ОКО эвакуировали вместе с заводом в Куйбышев. Но уже в марте 1942 г. его вернули в столицу, преобразовав в самостоятельный Завод №155. На деле выделенная микояновцам территория в районе Сокола, где и по сей день располагается Инженерный центр им. А.И. Микояна, представляла собой пустырь и расположенные рядом котельную, бараки и двухэтажное административное здание. Производственную базу требовалось создать заново.

        Почему Артему Ивановичу не дали другой, реально существующий серийный завод? Наверное, потому, что тогда в фаворе Иосифа Виссарионовича ходили другие авиаконструкторы - Яковлев, Лавочкин, Ильюшин... Лишив Микояна производственной базы, Сталин не обрушил гнев на него и коллектив ОКБ, как то часто случалось в ситуации "провала", какой при желании можно было выставить программу МиГ-3 (летчики-то предпочитали Яки...). Наверное, отвести удар помог влиятельный Анастас Микоян. Он оставался практически единственным из большевистских руководителей, которые поддержали Сталина в двадцатые годы, когда тот взял курс на укрепление личной власти.

        Начав практически с нуля, Микоян продолжил работу над развитием МиГ-3 и новыми проектами. Еще одна заслуга Артема Ивановича - он сохранил коллектив, привлек в него молодых конструкторов. Отношение "Ануша" к специалистам и их семьям было самое благожелательное и душевное. Так, женам некоторых сотрудников при их возвращении из Куйбышева без специального вызова отказали в прописке и продуктовых карточках. Тогда Микоян распорядился прописать их на территории завода и кормить за счет предприятия. На территории завода сотрудникам разрешалось выращивать картофель. Во многом благодаря личным качествам Артему Ивановичу удалось в непростое время поддерживать коллектив, крепить единение и взаимовыручку. В результате кропотливой работы к концу войны в распоряжении директора и главного конструктора Завода №155 уже имелась вновь созданная отличная современная база для прорывных работ - начиналась эпоха реактивной авиации.

        Работы ОКБ Микояна по реактивным истребителям всемирно известны и подробно описаны. Интересен эпизод 46-го года, когда в составе советской делегации Артем Иванович побывал на фирме Rolls-Royce. Речь шла о закупке нескольких экземпляров перспективных реактивных моторов Nene и Dervent. Контракт был составлен, но глава фирмы сомневался, стоит ли его подписывать. Тогда Микоян предложил ему сыграть партию в бильярд и подписать сделку в случае проигрыша. Так Артем Иванович "выиграл" для страны то, что потом массово выпускалось под индексами РД-45 и ВК-1 и устанавливалось на истребители МиГ-15, МиГ-17 и другие боевые самолеты.

        Эти и другие интересные моменты описаны в замечательной книге воспоминаний заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Степана Анастасовича Микояна. В нашей стране была целая плеяда Микоянов-летчиков и Микоянов-конструкторов, которые вместе с Артемом Ивановичем внесли весомую лепту в отечественную и мировую авиационную историю. По воспоминаниям Степана Микояна, Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком, тяжело переживал гибель летчиков. А горьких потерь в его жизни было немало. В сентябре 1942 г. под Сталинградом был сбит и погиб летчик-истребитель Владимир Микоян - племянник авиаконструктора. 28 апреля 1969 г. при выполнении полета на еще не принятом на вооружение "трехмаховом" перехватчике МиГ-25П разбился командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант Анатолий Кадомцев. При прослушивании записей переговоров того полета Артем Микоян получил второй инфаркт. После тяжелой болезни он скончался 9 декабря 1970 г.

        Но на этом история созданного им коллектива не прекратилась. Дело жизни Артема Ивановича продолжили его ученики. Их возглавил Ростислав Беляков, который пришел в ОКО студентом-дипломником в 1941 г. При нем ОКБ завершило доводку двух замечательных самолетов, созданных в последние годы жизни основателя фирмы - МиГ-23 и МиГ-25. Они и сейчас стоят на вооружении некоторых стран мира.

        Сегодня, когда история переписывается и взгляды на роли некоторых личностей пересматриваются, бывают попытки сделать это и в отношении ярких имен отечественной авиации. Что же касается Артема Ивановича Микояна и его самолетов, то и на них можно смотреть под разными углами и каждый раз находить в них новое, достойное уважения.