Есть все основания предполагать, что в ближайшее время, во всяком случае - до авиасалона МАКС (т.е. к середине августа) - президент РФ Владимир Путин подпишет Указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), тем самым, дав старт интеграции предприятий авиапрома. Таково мнение руководителя Федерального агентства по промышленности (Роспрома) Бориса Алешина относительно планов правительства по спасению находящейся в кризисе российской авиационной промышленности. По мнению главы Роспрома, только объединив усилия всех авиапредприятий и КБ, Россия сможет возродиться, как одна из ведущих мировых авиационных держав и занять подобающее ей место среди крупнейших производителей летательных аппаратов. Сегодня, по его словам, главная конкуренция на рынке авиационной техники разворачивается не внутри страны, среди ее производителей, а на международном уровне.

        Нынешний российский авиапром, насчитывающий в своей структуре около 320 предприятий, находится в сложном положении. Если прежде со стапелей его авиазаводов сходили сотни воздушных судов, то в последние годы спрос на отечественные авиалайнеры сократился в разы. В 2004 году, например, было произведено всего 3 магистральных самолета. Лишь благодаря военному сегменту, работающему преимущественно на экспорт, российскому авиапрому удается оставаться на плаву.

        Основные причины спада производства - отсутствие у отечественных авиапроизводителей финансовых ресурсов для разработки и серийного освоения современных модификаций воздушных судов, соответствующих мировым стандартам. Кроме того, существует и мощная конкуренция со стороны западных фирм, осуществляющих поставки по лизингу поддержанных самолетов. Их главным преимуществом является наличие сертификата для полетов на международных линиях, чего недостает большинству серийно выпускаемых сегодня российских машин. Плюс - проблемы с комфортом и экологией. Все это побуждает отечественных авиаперевозчиков закупать машины зарубежного производства. В минувшем году, например, российские авиакомпании приобрели за рубежом свыше 20 поддержанных самолетов. В нынешнем, как ожидается, будет закуплено еще около 40 такого рода 'иномарок'. Только 'Аэрофлот', несмотря на огромную ввозную пошлину (около 50 млн долл.) намерен в 2005 году взять в лизинг 9 зарубежных самолетов. В результате, национальный авиапром вновь остался без заказов со стороны отечественных авиакомпаний.

        Столь незавидное положение, в котором оказался российский авиапром за годы реформ, и подтолкнуло власти к идее объединения всех его структур. Концепция такого объединения однажды уже была представлена президенту на подпись, однако, он возвратил ее на доработку и в настоящее время специалисты Роспрома доводят ее, как говорится, до кондиции.

        Документ, как утверждает Борис Алешин, почти готов, учтены все замечания. Правда, есть некоторые противоречия, но они всего лишь элемент конкурентной борьбы, поскольку до сих пор у нас не было практики полного слияния частных и государственных активов в единое целое. Проблемным вопросом для агентства был выбор площадки, на базе которой должно происходить объединение активов. Сейчас решение найдено. Это должна быть акционерная компания, а не госпредприятие.

        Согласно концепции, крупнейшие отечественные авиастроительные фирмы, такие, как 'Сухой', 'Иркут', РСК 'МиГ', 'Ильюшин' 'Туполев' и многие другие, основной профиль которых - производство компонентов для самолетов, до конца 2006 года должны быть слиты в единую компанию. Государству в ней будет принадлежать порядка 60-70 процентов активов. Задача будущей супермонополии - в течение ближайших 10 лет выйти на трехкратный рост производства и тем самым обеспечить потребности российских авиакомпаний как в дальних, так и в среднемагистральных лайнерах, предельно сократив их закупки за рубежом.

        Создание ОАК позволит продвинуть на мировой рынок уже сертифицированные российские лайнеры типа Ил-96, Ту-204/214, Ту-334, завершить проекты по налаживанию серийного производства регионального RRJ (Russian Regional Jet), которым занимается корпорация 'Сухой'. Это даст возможность и развернуть, наконец, на полную мощь проектирование истребителя пятого поколения. Не исключено, что к его созданию будут привлечены и иностранные фирмы. Прежде всего, из Франции и Индии. Кроме того, у КБ под патронажем ОАК появится больше возможностей для разработки новых моделей гражданских и военных летательных аппаратов. В частности, военно-транспортного самолета МТА.

        Структурно ОАК будет состоять из нескольких бизнес-единиц - 'Гражданская авиация', 'Военно-транспортная', 'Военная авиация', 'Узлы и компоненты'. Вначале предполагалось, что во главе вновь создаваемого авиационного холдинга будут стоять вертикально-интегрированные управляющие компании. Но сейчас, учитывая мировой опыт руководства такого рода образованиями, Роспром склоняется к идее горизонтальной интеграции. Ее смысл - управляющие компании не вмешиваются в операционную деятельность упомянутых выше бизнес-единиц, не занимаются управлением производством, а лишь определяют стратегию их развития и контролируют работу КБ.

        Реализацию проекта создания ОАК предполагается осуществить в два этапа: первый предусматривает реструктуризацию авиастроительных предприятий и создание на их основе частно-государственного консорциума с долей государства от 25,5 до 51 процента собственности. В ходе второго будет образована корпоративная структура в виде холдинговой компании с единой акцией для всех ее участников. По мнению главы Роспрома, ОАК сможет на равных конкурировать с ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, подчинив своему влиянию не менее 10 процентов мирового рынка авиации, оцениваемого сегодня в 1,7 трлн долларов.-0-