'В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала - изобретатель и инженер', - так генеральный конструктор Семен Лавочкин сказал о генеральном конструкторе Артеме Микояне.

        Первые шаги

        Артем Иванович Микоян родился 5 августа 1905 года в селе Санаин Алавердского района Армении в семье плотника. В 1923 году переехал в Ростов-на-Дону, где поступил в фабрично-заводское училище. В ноябре 1925 года Артем Микоян переехал в Москву, работал токарем на заводе 'Динамо'. В 1928- 1930 годах служил в Красной армии.

        В 1931 году направляется на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. Жуковского на инженерный факультет. Во время учебы Артем Микоян с группой однокурсников создал свою первую конструкцию - авиетку 'Октябренок'.

        Служил помощником военпреда на заводе № 1 им. Авиахима. В марте 1939 года его перевели в ОКБ главного конструктора Николая Поликарпова, где назначили начальником КБ-1 по маневренным истребителям.

        8 декабря 1939 года Артем Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), который был создан для разработки скоростного истребителя И-200. Заместителем Артема Ивановича стал его ближайший соратник Михаил Гуревич. При создании И-200 (МиГ-1) впервые применили новые методы проектирования, благодаря чему самолет был разработан и построен в рекордно короткие сроки - за 4 месяца.

        Основой составления рабочих чертежей, изготовления контрольных и технологических шаблонов служил плаз - чертеж, прорезанный или вычерченный на фанере, с которого в дальнейшем снимались все размеры. В практику постройки самолетов-истребителей Микоян ввел его одним из первых.

        Конструкция первого МиГа смешанная: крылья деревянные, хвостовая часть деревянная, фюзеляж сварной - самолет создавали под возможности завода, чтобы загрузить все цехи равномерно и выпустить как можно больше истребителей.

        И-200 (МиГ-1) оказался самым скоростным из новых истребителей. Конвейер четко выдавал МиГи, но уже не МиГ-1, каких сделали лишь 100 штук, а МиГ-3. Всего в серийном производстве было выпущено 3172 самолета МиГ-3.

        'Истребитель МиГ-3 мне сразу понравился... Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16'. Так отозвался о самолете трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

        МиГ оказался поразительно ремонтоспособным. Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась столь высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй.

        Летом 1941 года МиГи были поставлены на оборону Москвы. Попытки разбомбить столицу предпринимались неоднократно, но отбивались ПВО с честью. МиГов было тогда в Московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше чем ЛаГГов, в полтора раза больше чем Яков.

        И вдруг - снятие истребителя с производства... Моторы МиГов понадобились истребителю танков - бронированному штурмовику Ил-2.

        Правительственное решение было единственно правильным: если в истребительной авиации помимо МиГов существовали еще ЛаГГи и Яки, то ильюшинские штурмовики, необходимые для уничтожения гитлеровских танков, в серийном производстве дублеров не имели. 23 декабря 1941 года телеграммой Сталина МиГи были сняты с производства ради ильюшинских штурмовиков, хотя это и усиливало временное превосходство немецкой истребительной авиации.

        Бесполезной работы не бывает

        В марте 1942 года конструкторский отдел преобразовали в самостоятельное ОКБ с опытным заводом и летно-испытательной базой.

        Микояну и его товарищам выпал странный удел - строить самолеты, которые не идут дальше опытных экземпляров. Но это не вина конструктора. Запустить в военное время в серию новый самолет - задача почти немыслимая. За годы войны промышленность освоила лишь одну совершенно новую машину - фронтовой бомбардировщик Ту-2. Все остальное обновление самолетного парка осуществили методом модификаций серийных машин.

        В период с 1941 по 1945 год под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича было разработано 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ-3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И-250 и МиГ-8 'Утка'. В ходе испытаний самолет И-224 достиг статического потока 14 100 м, И-225 показал максимальную скорость 726 км/ч, а И-250 с комбинированной силовой установкой - 820 км/ч. Для высотных истребителей-перехватчиков И-222 и И-224 также разработали герметическую кабину вентиляционного типа, которая успешно прошла испытания.

        Пилотские фонари, как силовые конструкции, способные воспринять большую нагрузку, тогда еще никто не проектировал, а герметическая кабина самолета требовала прочности. Когда самолет забирался на большую высоту, где воздух сильно разрежен, внутреннее давление распирало кабину с огромной силой. Варианты будущих кабин изучались в барокамерах. Стекла лопались...

        Потом они перестали лопаться, но на каких-то режимах стали запотевать. А органическое стекло под воздействием горячего воздуха, бившего из коллекторов, теряло прочность.

        Двойное остекление, более точное распределение горячих воздушных потоков, силикагелевые патроны, поглощавшие влагу, позволили конструкторам довести дело до конца. Самолеты в серию не пошли, но их герметичные кабины стали основой проектирования кабин последующих самолетов.

        Микояну достигнутые успехи ни радости, ни удовлетворения не приносили. Он ощутил предел, к которому вплотную подошла винтомоторная истребительная авиация: поршневой двигатель исчерпал себя. Только реактивный двигатель способен и дальше повышать скорость истребителя.

        Реактивная тяга

        Вслед за проектировщиками германского Ме-262 и английского 'Метеора' Микоян при разработке реактивного первенца МиГ-9 (И-300) поддался соблазну привычного, обратившись к классической схеме двухмоторных самолетов винтовой авиации - двигатели в крыльях.

        Постройка опытного экземпляра уже началась, когда у Артема Ивановича сформировалось иное решение. Приехав на аэродром, он сказал Анатолию Анатольевичу Андрееву, ведущему конструктору И-300:

        - Я решил переделать машину.

        Случайная хворостинка заменила карандаш. Микоян нарисовал на песке новую схему. Истребитель останется двухдвигательным, но... двигатели придется перенести в фюзеляж.

        Характер машина показала сразу. Самолет построили и, еще не поднимая в воздух, стали опробовать двигатели. Когда их вывели на полную мощность, выхлопная струя подсосала асфальт, покрывавший дорогу. Асфальтовый слой стеной поднялся в воздух, а затем внезапно рассыпался на куски...

        Опыт, полученный коллективом ОКБ при разработках самолетов в течение 1941-1945 годов, позволил решить задачу создания отечественного реактивного истребителя МиГ-9 (И-300) в самые короткие сроки - 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А.Н. Гринчик впервые поднял И-300 в воздух.

        Истребитель МиГ-15 (1947 год) с крылом стреловидностью 35 градусов принес ОКБ Микояна и Гуревича мировую известность. Благодаря исключительной простоте конструкции, технологичности, боевой живучести и надежности в эксплуатации, а также выдающимся летно-техническим и боевым качествам, он приобрел славу 'самолета-солдата'.

        Серийный выпуск МиГ-15 и его модификаций осуществлялся с 1949 по 1959 год на 9 авиазаводах, на которых в общей сложности построили 13 131 самолет. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен в Польше и Чехословакии.

        За время боевых действий в небе Северной Кореи советские летчики-истребители в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис сбили 1097 самолетов противника. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые - 110 летчиков и 319 самолетов.

        На пути к сверхзвуку

        МиГ-17 (1949 год) с крылом стреловидностью 45 градусов стал логическим продолжением истребителя МиГ-15бис. Установка на самолете МиГ-17Ф двигателя ВК-1Ф с форсажной камерой позволила перейти к полетам со скоростью звука. В период с 1952 по 1955 год на 5 серийных авиазаводах было построено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Также МиГ-17 выпускался серийно в Польше, Чехословакии и Китае.

        Эру сверхзвуковой авиации в отечественном самолетостроении открыл созданный в 1954 году истребитель МиГ-19 с крылом стреловидностью 55 градусов. МиГ-19 стал первым отечественным сверхзвуковым истребителем, запущенным в серийное производство. С 1955 по 1959 год было построено 1890 самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ.

        Успехи отечественной авиационной науки и техники воплощены в легком сверхзвуковом фронтовом истребителе МиГ-21 (1958 год). Впервые в практике ОКБ на самолете применено треугольное крыло с большой стреловидностью. Удачно найденные конструкторские решения дали возможность создать на его базе более 20 модификаций, 16 из которых около 30 лет находились в серийном производстве и состояли на вооружении более 49 стран. На МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов.

        Последними самолетами, созданными под руководством Микояна, стали МиГ-23 и МиГ-25. В истребителе МиГ-23 впервые в отечественной авиации применено крыло с изменяемой стреловидностью в полете. Он стал основным истребителем ВВС 70-80-х годов.

        МиГ-25 (1964 год) способен летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Он превосходит все истребители мира по максимальной скорости и высоте полета. На опытных самолетах МиГ-25 с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиарекордов.

        Всего под руководством Артема Микояна и при его участии создано более 50 образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий.

        Умер Артем Микоян после продолжительной болезни 9 декабря 1970 г.