1 января 2006 года в Европе вступят в силу новые правила "шумности" гражданских авиалайнеров, которые установит ИКАО. Для России это означает, что большинство самолетов отечественного производства, которые до сих пор летают в страны Евросоюза, не смогут более пересекать границы ЕС. Проблема эта существует уже не первый год. Предыдущее ужесточение требований было произведено 1 апреля 2002 года, когда вступили в силу правила, фактически исключившие возможность использовать на междунродных авиалиниях большинство российских самолетов - Ту-134, Ил-62, Ил-76 и Ил-86. Тогда проблему решили за счет относительно тихих Ту-154М, Ту-204 и авиалайнеров иностранного производства, но это не спасло отечественных авиаторов, а только отложило катастрофу на небольшой срок. Дело в том, что новые правила закроют европейское небо для Ту-154М - самого массового среднемагистрального авиалайнера России.

        В четверг, выступая на своей первой пресс-конференции в новой должности, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Николай Шипиль заявил, что другого выхода, кроме как брать в аренду подержанные иностранные самолеты, у российских авиакомпаний нет. Дело в том, что Ту-154 уже исчерпал все мыслимые ресурсы, заложенные в его конструкцию, и модернизировать машину в попытке догнать возросшие требования уже невозможно, а на замену парка "стопятьдесятчетверок" новыми моделями - тем же Ту-204, времени не осталось. Даже если ударными темпами запустить их производство, необходимого количества самолетов авиастроители произвести не успеют.

        "Есть возможность снабдить любые двигатели специальными шумопоглощающими устройствами, но сразу встает вопрос о стоимости", - пояснил в интервью Ленте.Ру директор по связям с общественностью авиакомпании "Трансаэро" Сергей Быхал. По данным, которые привел на пресс-конференции Шипиль, оборудование подобными устройствами одного двигателя обходится примерно в 500 тысяч долларов, то есть по 1,5 миллиона на каждый трехмоторный Ту-154М. Дороговато для такого старичка.

        Казалось бы - ноги в руки, и вперед за лизингом! Ан нет! Не тут то было. Как и в случае с касьяновскими автоиномарками, правительство грудью встало на защиту авиапромышленности, вместо того, чтобы дать ей спокойно умереть. Что собственно, вполне логично - правительство должно помогать промышленности страны, которой управляет. Делать оно, правда, стало это по давно отработанной на автопроме схеме - введя запретительные пошлины на ввоз авиатехники. Схема проста - согласно постановлению правительства от 1998 года "О дополнительных мерах по поддержке гражданской авиации", авиакомпания, заключившая инвестиционное соглашение с Министерством экономики и каким-нибудь отечественным производителем на покупку российских самолетов, получала таможенные льготы при ввозе авиаиномарок. Что ж, дело хорошее - свои авиастроители ближе к телу,но, как и в случае с автомобилями, никаких других мер по восстановлению отечественного авиапарка принято не было.

        Все это явилось последствием того, что Шипиль назвал "развалом промышленности". Вину за это он возложил на плечи самих авиастроителей, которые, как утверждает глава ФАВТ, не сделали ничего, чтобы возродить производство самолетов. "Ищут не как сделать лучше, а как на существующей технике высосать деньги из перевозчика", - констатировал он. По словам Шипиля, восстанавливать промышленность уже не имеет смысла - производство самолетов в стране надо, если не сворачивать, то, по крайней мере, сводить к минимуму. "Все сконцентрировать", сократить число сборочных авиазаводов до одного, а количество выпускаемых типов самолетов - до одного-двух, пишет газета "Время новостей". На другие меры не осталось времени: "время упущено, и упущено оно не перевозчиками, а промышленностью", - заявил глава ведомства.

        Шипиль активно поддерживает идею более широкого лизинга иностранных самолетов, по крайней мере, до тех пор, пока в России не будет построено достаточное количество современных машин. Впрочем, "современными" эти авиалайнеры не называют ни сам руководитель ФАВТ, ни отечественные авиаперевозчики. По словам Шипиля, приписываемого российским самолетам главного достоинства - дешевизны эксплуатации и техобслуживания - на самом деле не существует. Из-за отсутствия отлаженной системы сервиса эксплуатация новых российских самолетов оказывается весьма дорогой, и количество ввозимых, несмотря на пошлины, иностранных лайнеров - тому наглядное подтверждение.

        Процесс ввоза "иномарок" действительно идет ударными темпами. Напомним, в феврале министр транспорта Германии Манфред Штольпе предложил российскому правительству рассмотреть вопрос об использовании около 200 самолетов McDonnell Douglas-80 (MD-80) и Fokker-100, принадлежащих авиакомпаниям Germania Fluggesellschaft и Scandinavian Airlines Systems. Проект, который активно продвигали немецкие авиакомпании, был с негодованием отвергнут правительством. Тогдашний министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что "российское правительство отклоняет предложение немецкой стороны". "Мне вообще непонятно, как немецкий коллега мог предложить нам импортировать снятые с производства и не сертифицированные на территории нашей страны самолеты, зная, что Россия реализует программу по развитию собственного самолетостроения", - заявил он, добавив, что "его поддерживают большинство российских перевозчиков и производителей".

        Собственно, аренда иностранных воздушных судов, это не такая уж панацея. В этом деле, как утверждают авиаперевозчики, есть масса своих проблем и подводных камней. "Вопрос о лизинге иностранных самолетов упирается в цены и условия. Важна интенсивность эксплуатации самолетов, она требует иного подхода, чем эксплуатация доставшейся после советских времен авиатехники. Серьезный опыт в этой области есть только у "Аэрофлота" и "Трансаэро" - как минимум, 10-11 лет. Возинкают проблемы цены, пошлин, подготовки персонала, экономический расчет - будет ли эксплуатация эффективна. Если платить за его обслуживание российским структурам имеющим сертификат, запчасти нужно покупать за твердую валюту за рубежом. Для С-check, проверки, которую "Боинги" проходят каждые 18 месяцев нужно будет постоянно летать за рубеж. Летчика придется переучить для судна другого типа -это не одна тысяча долларов", - рассказал Сергей Быхал.

        Впрочем, по мнению авиакомпаний, западная техника, пусть даже устаревшая, все равно, как это характерно и для автомобильного мирв, как минимум, не уступает российской, а чаще и превосходит ее. Газета "Коммерсант" в материале, посвященном "немецкому проекту", привела высказывания некоторых "перевозчиков и производителей". И те, и другие заявили, что предложенные лайнеры являются машинами очень высокого класса с хорошим ресурсом и великолепными экономическими характеристиками, аналогов которым на российском рынке нет.

        За прошедшие несколько месяцев ситуация с авиапромом ничуть не изменилась. Вот что рассказал в интервью Ленте.Ру менеджер по связям с общественностью авиакомпании "Сибирь" Евгений Филянин: "Новых российских самолетов просто нет, и даже если производство и будет налажено, на всех их не хватит. Но и они будут уступать западным аналогам по характеристикам в несколько раз. С другой стороны, за ввоз иностранных машин мы должны платить очень высокие пошлины, потому что госполитика направлена на поддержание отечественного авиапрома любыми средствами".

        Разумеется, авиаперевозчики отнюдь не горят желанием похоронить авиастроителей. Но что им остается делать, если сами заводы не могут поставить на рынок да же те самолеты, которые готовы купить авиакомпании? "Если мы вдруг захотим взять в лизинг 10 Ту-204, нам их не дадут - их просто нет. Другого выбора, кроме как брать в лизинг подержанные самолеты, у нас нет. В год всего три-четыре "тушки" производят. И то на многих из них фюзеляжи, которые еще с 90-х остались", - посетовал Филянин.

        Нельзя сказать, что правительство не обращает внимания на то, что творится в авиастроительной области. Почти каждый месяц в прессе появляются новости о заседаниях, представительных конференциях, на которых озвучиваются ужасные цифры. Еще в январе на заседании коллегии Минтранса РФ было торжественно объявлено, что к 2010 году почти половина российских гражданских самолетов выработает свой ресурс, а к 2015 году парк гражданской авиации сократится на 80 процентов. На тот момент парк гражданской авиации насчитывал 1500 магистральных и региональных самолетов. Вроде бы много, но, как было сказано на том же заседании, этот парк является одним из самых устаревших среди развитых стран, а его ежегодное обновление составляет 0,3 процента от общего числа самолетов, что в 20 раз меньше, чем необходимо.

        По мнению специалистов, российская авиационная промышленность должна принять неотложные меры по восстановлению производства современных самолетов. В противном случае, в ближайшие годы страна потеряет статус авиационной державы, заявили чиновники. Для восстановления серийного производства авиационной техники, как отмечается в докладе, необходимы инвестиции в размере, как минимум, миллиарда долларов. Миллиард - деньги неплохие. Авиакомпании, которые за счет ввоза "иномарок" пополняют бюджет, вроде бы не против инвестировать таким необычным способом в отечественных производителей, но меры, которые до сих пор собирались принимать, не принесут плодов до 2006 года.

        Речь идет о гиперидее российских авиастроителей - авиационном холдинге. Создать его, согласно последним заверениям, планируется в течение двух лет. В январе об этом заявил вице-премьер правительства РФ Борис Алешин. "В течение двух лет завершим процесс создания единой национальной авиастроительной компании, в которую войдут все ныне действующие компании - "Ильюшин", "Туполев", "МиГ", "Сухой", - сказал он. То есть как раз поспеют к запрету последних "европейских" самолетов Ту-154М. Что же дальше? Ведь появление холдинга отнюдь не означает немедленного начала массового производства конкурентоспособных самолетов.

        "Если говорить о самолетах класса Ту-134 и Ил-86, то в мире существуют только два основных производителя, остро конкурирующие между собой - Boeing и Airbus. Так этот Airbus всей Европой строили! Есть один выход - присоединиться к ним", - считает Евгений Филянин. Николай Шипиль, правда в отношении другого класса самолетов - на 10-15 мест, предлагает производить их лицензионные версии. К сожалению, с большими самолетами этого делать никак нельзя. "Производство иностранных машин по лицензии даже нельзя сравнить с автомобильным. Если с авто еще как-то можно наладить отверточную сборку, приспособить мощности, построить завод, а строительство самолетов вообще-то сложный процесс. Просто так взять и развернуть лицензионное производство нельзя", - объяснил Филянин.

        К чему приведет введение новых норм шумности в Европе, покажет время. Российское правительство не проявляет желания ни снижать таможенные пошлины, ни вступать в союз с иностранными авиастроительными гигантами. Соответственно, компании вынуждены выкручиваться сами.

        "Нам проще - мы эксплуатируем самолеты Boeing, которые подходят под новые требования. Но мы заранее, как только стало известно о нововведениях, начали к этому готовиться. Сначала же думали, что на Западе не посмеют такую великую авиационную державу, откуда летит так много туристов, остановить, но события показали, что на поблажки рассчитывать не приходится... Нам и "Аэрофлоту" легче. Выход для мелких компаний - соглашение между перевозчиками, авиа- и таможенными властями, производителями выгодное для всех", - рассказал Ленте.Ру представитель "Трансаэро".

        "Сибирь" тоже не жалуется. "Все авиакомпании изыскивают возможности. Мы, например, этим летом взяли в эксплуатационный лизинг два подержанных самолета Airbus A-310", - заявил Евгений Филянин.

        Однако и пассажиры, и авиакомпании, и (хочется надеяться) российские авиастроители предпочли бы видеть в небе и в аэропортах все-таки отечественные самолеты. Однако как это сделать, пока никто не знает.