Когда приходится слышать речи о том, что-де боевая подготовка в армии и на флоте становится все более интенсивной и при этом называется, в частности, цифра ежегодного налета наших боевых летчиков (до 60 часов), не знаешь, плакать или смеяться, узнав о столь "выдающемся" достижении. Поневоле вспоминаешь, что требовалось сделать некогда тебе самому для профессионального становления.

        Только один год

        30 ноября 1979 года я, 24-летний старший лейтенант, был назначен на должность командира корабля Ту-16К-10-26. В состав моего экипаж входили: штурман лейтенант Михайлов (прослужил 1 год после окончания училища), помощник командира (второй летчик) лейтенант Некрасов, штурман-оператор лейтенант Комеристый (оба - выпускники военных вузов 1979 года), командир огневых установок прапорщик Капуста и воздушный стрелок-радист матрос срочной службы (фамилию его, к сожалению, не помню).

        Стояла полярная ночь, но ждать появления солнца на небе в те времена никто и не думал. Экипаж начал осваивать Курс боевой подготовки морской ракетоносной авиации (КБП МРА). Правда, программа дневных полетов мною была частично пройдена в Николаеве, в Центре боевой подготовки и переучивания личного состава авиации ВМФ.

        Забегая вперед, сообщу: в течение первого года службы в качестве командира экипажа самолета-ракетоносца совершил 157 полетов, проведя в воздухе в общей сложности 203 часа 57 минут (88 часов - ночью), выполнил 27 самостоятельных дозаправок в небе и 39 посадок при минимуме погоды (24 - днем и 15 - ночью). Вскоре получил второй класс, а еще через год (в 26 лет) стал летчиком первого класса.

        Причем не надо думать, будто все у меня в боевой учебе было ладно и складно.

        Так, 10 января 1980 года мой экипаж, выполнив полет в зону на практический потолок и максимальную скорость (что считалось окончанием переучивания по технике пилотирования ночью) выполнял заход на посадку на аэродром "Оленегорск". Стояла безоблачная погода. После третьего разворота самолет на высоте 600 м буквально на считанные секунды "зацепил" неизвестно откуда взявшееся облачко. Выполнив четвертый разворот и выпустив закрылки, мы снижались по глиссаде.

        Аэродром был виден с 20 км, но почему-то не очень отчетливо. Мелькнула мысль, что это из-за дымки. Но вот пройден ближний привод, а "резкость" после включения посадочных прожекторов так и "не навелась". Поняв, что причина в стекле, перед самым началом выравнивания, с высоты метров в 15 (по инструкции экипажу уход на второй круг разрешался с высоты не менее 80 м) я дал обороты обоим двигателям и, не слушая подсказок помощника руководителя полетов: "Пониже, ниже", ушел на второй круг с весом в 52 тонны!

        После набора высоты круга включил обогрев стекла, выполнил повторный заход и совершил нормальную посадку. Едва зарулил на стоянку и выключил двигатели, как к самолету примчался на автомашине командир полка полковник Чередниченко. Коротко и честно доложил ему: так, мол, и так, ушел на второй круг, потому что не был уверен в безопасности посадки из-за плохой видимости ВПП через обледеневшее в результате кратковременного входа в облако стекло.

        "Чапаю", как звали Чередниченко, ничего не стоило "вынуть шашку" (что он регулярно делал), однако, выслушав мой доклад, он совершенно спокойно спросил: "Что у тебя сегодня еще по плановой таблице?" Ответил, что еще одна зона. "Готовься к вылету! Руководителя полетов я предупрежу, что разрешил", - сказал Чередниченко и уехал. А ведь моя ошибка была совершенно очевидна, и комполка должен был отстранить меня от выполнения полетов до разбора, сдачи зачетов и контрольного вылета с инструктором.

        Назавтра на партийном собрании мне, конечно, "поставили на вид", но что поделаешь - политработникам требовалось доказывать, что они недаром едят хлеб. Вот и "воспитывали" летчиков и штурманов за порванные на посадке колеса, за оборванные при дозаправке в воздухе троса шлангов заправки, за сброшенные на "двойку" бомбы, за непреднамеренные уклонения на маршрутах или сближения... Так что я еще легко отделался, ибо заработать выговор или строгий выговор по партийной линии за ошибку в полете было обычным делом. Пилоты, впрочем, шутили, что главное - не погореть за пьянку, "на бабе" и за нарушение приказа # 010 (по секретному делопроизводству), что, как правило, ставило крест на продвижении по службе.

        Тем не менее, несмотря на разного рода нелепости, хорошо отлаженная система подготовки советских военных летчиков работала!

        Несмотря на потери

        Во второй эскадрилье 924-го гвардейского морского ракетоносного авиаполка, в которой мне довелось тогда служить, было девять летчиков 1 класса (из 11 по штату). Меня и моего однокашника по Оренбургскому училищу Юру Степанова, имевших 3 класс, одним приказом назначили на должности командиров кораблей в третьем отряде, к одному из наиболее опытных пилотов-инструкторов.

        Главной задачей всего полка на 1980 год была "обкатка" небоеготовых экипажей. На каждую летную смену мне и Степанову планировалось 100% нагрузки на "своих" самолетах, плюс к этому еще один (иногда и два) Ту (на случай отказа) были для нас двоих в резерве. На резервных (для нас) машинах, только после того как мы, молодые, вылетали в свой "крайний" в данную смену полет, кто-либо из девяти других командиров экипажей эскадрильи мог слетать "на себя".

        В неделю планировалось 2-3 летные смены с резервом во все дни, включая субботу. При такой организации освоение программ КБП шло очень быстро. К 20-м числам апреля 1980 года мой экипаж налетал 88 часов в текущем году и был готов действовать днем и ночью с тремя ракетами в боевых порядках полка, в том числе с уплотненных снеговых ВПП и при минимуме погоды днем. Этому темпу подготовки не помешала даже трагедия 15 февраля 1980 года.

        В ту летную смену (стояла полярная ночь) мы выполнили вылеты на маршрут на 3 часа 50 минут. Потом заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2 часа 50 минут для отработки бомбометания. Возвращаясь с полигона, при подходе на дальность связи по УКВ я услышал, что руководитель полетов на нашем аэродроме, который внезапно закрыло туманом, отправляет экипажи на запасной аэродром - "Североморск-3". Всего туда уходило 6 самолетов в такой последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, старший лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и старший лейтенант Степанов.

        К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на расчетный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова: Но сел мой. Володю Евдокимова руководитель полетов, на экране которого исчезла отметка от корабля Морозова, без снижения отправил на повторный заход по кругу - осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним Евдокимов, аэродром тут же окончательно затянуло туманом. Не передать, что творилось в наших душах в ту ночь, в которую мы, естественно, и не ложились спать.

        Позже выяснилось, что в процессе разворота на посадочный на высоте 600 м самолет капитана Морозова, потеряв высоту, столкнулся с 386-метровой сопкой. Это была вторая катастрофа Ту-16 в нашем полку. В 1968 году, на аэродроме "Оленегорск", тоже при заходе на посадку с курсом 10 градусов, столкнувшись с одной из гор под названием Хибинские Тундры, погиб экипаж майора Акимова.

        Однако, несмотря на ЧП, боевая учеба продолжилась. 8 августа я выполнил первую самостоятельную дозаправку в воздухе. В конце сентября и начале октября в паре с командиром полка (полковник - ведущий, старший лейтенант - ведомый) дважды "сходил на радиус" с дозаправкой в воздухе на полную перекачку (13 тыс. литров) на реальные цели - американские авианосцы "Нимитц" и "Энтерпрайз", принимавшие участие в маневрах НАТО в районе Фареро-Исландского рубежа. В конце октября мой экипаж ушел в отпуск на 50 суток, после которого, 26 декабря, я получил допуск к полетам при минимуме погоды ночью, то есть уже летал на уровне летчика 1 класса.

        В последующие годы мой средний ежегодный налет достигал 160-170 часов, более 200 часов я смог налетать еще дважды, уже будучи заместителем командира и командиром эскадрильи - в 1984 и 1985 годах.

        Вовсе не фантастика

        В июле 1986 года я был назначен заместителем командира по летной подготовке 987-го морского ракетоносного авиаполка, базировавшегося на аэродроме "Североморск-3". Честно говоря, до этого даже не знал, сколько должно быть керосина на аэродроме. Между тем тогда мы летали очень много. Две-три летные смены в каждую неделю, а при проведении сборов - для подготовки молодых экипажей, на дозаправку в воздухе или при минимуме погоды - четыре смены в неделю, с резервом по погоде на все дни, включая ночные смены в субботу (то есть практически с субботы на воскресенье).

        Все это было совершенно обычным явлением. Продолжительность смен доходила до восьми часов. Руководящий состав полка на прием пищи перед полетами прибывал за почти пять часов до их начала. После окончания предварительного разбора полетов мы, замы командира, в штабе корректировали плановую таблицу на завтрашнюю смену, расследовали и оформляли имевшие место предпосылки к летным происшествиям либо составляли с командирами эскадрилий плановые таблицы и готовили материалы к полному разбору полетов и постановке задачи на очередные (одну или сразу на две) летные смены. В итоге получалось 16-18 часов непрерывного нахождения на службе, на отдых (сон) оставалось не более 4-5 часов.

        С учетом того, что на аэродроме "Североморск-3" базировался еще и 279-й корабельный полк в составе четырех эскадрилий Як-38 и МиГ-21, аэродром месяцами работал круглосуточно. Только в воскресенье либо в дни с нелетной погодой в расположенном очень близко и от ВПП, и от посадочного курса гарнизоне наступала относительная тишина.

        И что интересно - при таком сумасшедшем режиме работы керосин, бензин и дизтопливо в гарнизоне никогда не кончались, запасные части для самолетов всегда были в наличии, исправность самолетного парка, как и положено, не опускалась ниже 95%. На каждый исправный самолет, стоящий на аэродроме, в гарнизоне всегда должен был находиться подготовленный экипаж, в связи с чем в отпуска приходилось отправлять пилотов-"счастливчиков" начиная с 1 января равномерно в течение года с таким расчетом, чтобы не менее 75% летного состава постоянно находилось на месте.

        Конечно, сегодня подобная картина выглядит как совершеннейшая фантастика.