Единственный за последние годы контракт по экспорту в Китай российских гражданских самолетов, заключенный в 2001 году на высшем уровне, буксует из-за неспособности нашей стороны оснастить эти машины приемлемыми для китайцев двигателями. Как стало известно 'Времени новостей', ОАО 'Туполев' и ульяновский завод 'Авиастар-СП' предлагают изменить условия подписанного в сентябре 2001 года договора на поставку в Китай до 15 грузовых среднемагистральных самолетов Ту-204. Вместо предусмотренных этим договором моторов производства британской фирмы Rolls-Royce отечественные авиастроители хотели бы установить на лайнеры двигатели ПС-90А, выпускаемые 'Пермскими моторами'. Идея не вызывает понимания у потенциальных покупателей. 'Мяч находится на российской стороне поля, -- заявил на прошлой неделе 'Времени новостей' замглавы департамента управления доходами китайской авиакомпании China Eastern Кан Чжан. -- Пока они (российские партнеры. -- Ред.) не могут предоставить нам подходящие самолеты с подходящими моторами'. Одна из причин скептического отношения китайских авиаторов к ПС-90А заключается в том, что воздушные суда с этим двигателем сейчас в Поднебесной не эксплуатируются (соответственно, не существует персонала и условий для их обслуживания) и появление их там в обозримом будущем не планируется.

        Контракт, подписанный 8 сентября 2001 года в Санкт-Петербурге в ходе встречи председателя российского правительства Михаила Касьянова с премьером Госсовета КНР Чжу Жунцзи, предусматривал твердый заказ на пять самолетов модели Ту-204-120СЕ общей стоимостью 145--190 млн долл. и опцион еще на десять таких же машин. Ту-204-120 отличается от базовой модели Ту-204-100 наличием импортных двигателей (RB211-535 производства Rolls-Royce) и авионики западного производства. И то и другое должна была закупить компания Sirocco Aerospace International египетского предпринимателя Ибрагима Кямеля, получившего в середине 90-х годов от завода 'Авиастар-СП' эксклюзивное право на маркетинг Ту-204-120 за пределами России. Как теперь утверждают на 'Авиастаре-СП', г-н Кямель не выполнил своих обязательств.

        Тем временем китайская сторона также стала отступать от первоначального плана. Согласно договоренностям два из пяти твердо заказанных самолетов должны были пополнить парк авиакомпании China Northwest, а еще три -- China Southwest. Обе эти контролируемые правительством КНР компании были образованы в ходе децентрализации государственной администрации гражданской авиации, выполнявшей в КНР те же функции, что 'Аэрофлот' в СССР. Все региональные авиапредприятия были объединены в три холдинговые группы, базирующиеся в крупнейших авиатранспортных узлах страны: Air China (Пекин), China Eastern (Шанхай) и China Southern (Гуанчжоу). Однако в 2002 году в китайской авиации началась обратная реформа. В ходе этого процесса China Southwest была сгруппирована с Air China, а China Northwest с China Eastern. Реорганизация потребовала от китайских авиаторов времени и средств. Например, China Eastern лишь в июне этого года завершила приобретение активов China Northwest, а также другой региональной компании -- Air Yunnan. При этом, как заявил главный финансист China Eastern Ло Вейде, обе купленные компании в настоящий момент убыточны. Слияния в китайской гражданской авиации подразумевают, что укрупненные компании принимают на себя все обязательства и контракты поглощенных. Тем не менее легко понять, что эти контракты не являются приоритетными для нового руководства.

        Как бы то ни было, статус заказчика трех Ту-204, ранее предназначенных для China Southwest, перешел Air China Cargo -- дочерней грузовой компании пекинской Air China. А еще двух лайнеров, изначально предназначенных для China Northwest, -- достался компании China Cargo, аналогичной 'дочке' China Eastern, базирующейся в Шанхае.

        Однако изготовить для них заказанные машины завод 'Авиастар-СП' не смог из-за отсутствия двигателей Rolls-Royce. В качестве выхода завод предложил китайцам согласиться на модель Ту-204-100С, т.е. самолет, оснащенный отечественным двигателем ПС-90А и российской авионикой. Китайцы до сих пор не отвергли этот вариант, однако и не дали на него своего одобрения. Если они согласятся на предложения 'Авиастар-СП', то ради всего трех двухмоторных самолетов в Пекине и двух в Шанхае придется создавать целую инфраструктуру для их обслуживания.

        Положение могло бы резко измениться, если бы китайские военные заказали в России большую партию военно-транспортных самолетов Ил-76МФ, также оснащенных двигателями ПС-90А. Переговоры об этой сделке шли в течение нескольких последних лет и завершились 8 сентября подписанием контракта в сочинской резиденции президента Владимира Путина в присутствии министров обороны России и Китая Сергея Иванова и Цао Ганчуаня. Китайцы заказали 38 транспортных самолетов и воздушных танкеров на общую сумму примерно 1,5 млрд долл. Однако речь в контракте идет о модификации Ил-76МД, оснащенной двигателями Д-30КП. Серийное производство более современных Ил-76МФ в России до сих пор не налажено. Поэтому продвинуть двигатель ПС-90А на их крыльях в Китай в этот раз не получится.