Инвестиции в авиацию и авиапром остаются зоной повышенного риска, особенно в России. Факторами риска вложений в эти связанные между собой отрасли являются не только объективные экономические условия (галопирующие цены на керосин, растущая конкуренция со стороны иностранных компаний и производителей, трудности процесса становления производственных структур в отечественном авиапроме), но и формы и методы государственного регулирования этих отраслей.

        Сейчас авиаторы, а вместе с ними инвесторы и аналитики обсуждают вопрос: надо ли отменять таможенные пошлины на самолеты иностранного производства? Уже ясно, что существующая система протекционистских пошлин не справляется с возложенными на нее заградительными функциями. Иномарки ввозят все активнее и смелее. Реальность такова, что рост цен на авиационное топливо заставляет отечественных авиаперевозчиков отдавать предпочтение более экономичным авиалайнерам, выпускаемым в ЕС и США, в Бразилии и Канаде, - даже несмотря на необходимость выплаты государству всех положенных пошлин и сборов. Кроме того, импортные самолеты, как правило, ввозят на условиях операционного или финансового лизинга, с оплатой в рассрочку до 10 и более лет. К тому же на оплату пошлин предусмотрена возможность рассрочки.

        По-видимому, к уровню таможенных пошлин в сложившихся ценовых пропорциях (по всей длине ценовой цепочки 'керосин - билеты') авиаперевозчики пытаются как-то адаптироваться, хотя эскалация цен на нефть и авиационное топливо продолжается и, где будет цена к концу года, сейчас не берется предсказать никто.

        Следует ли из этого, что пошлины надо отменять? Ведь для российского авиапрома снятие таможенной защиты будет немедленным и окончательным приговором - а это десятки градообразующих предприятий и сотни тысяч занятых на них рабочих и специалистов авиационных специальностей.

        Решение проблемы: кооперация

        Таков замкнутый круг, по которому авиация и авиапром России ходят друг за другом на протяжении последних 15 лет. Каким же образом можно стимулировать авиастроительную промышленность, не нанося при этом ущерба российским авиакомпаниям? Решением, подсказываемым мировым и уже имеющимся первым успешным российским опытом, может являться кооперация: как на уровне предприятий, так и на уровне укрупненных бизнес-единиц. Первые признаки интереса к налаживанию международной кооперации со стороны ряда крупных отечественных предприятий авиастроения (корпорация 'Гражданские самолеты Сухого' - концерн Boeing, проект RRJ; ОАО 'Воронежское авиастроительное объединение' - EADS, Airbus, а также российско-украинский проект Ан-148) позволяют говорить о развитии такой тенденции.

        За кооперацией идет интеграция, когда предприятия объединяются в крупные самостоятельные бизнес-единицы, холдинги, корпорации - национальные и транснациональные. В российском авиапроме таким примером призвана стать Объединенная авиастроительная компания (ОАК), создаваемая на условиях государственно-частного партнерства.

        Производственная кооперация в российском авиапроме может развиваться по пути производства в России узлов и агрегатов к собираемым за границей иностранным самолетам (компоненты для А-350, производство которых готовится в Воронеже) или по пути производства в России импортозамещающих компонентов для самолетов иностранного производства, находящихся в эксплуатации (авионика, кресла, системы авиационной безопасности и т. д.). Не за горами, видимо, и организация сборки в России некоторых моделей самолетов, хотя речь может идти, скорее всего, о небольших региональных самолетах.

        Помимо загрузки производственных мощностей и обеспечения занятости российским авиационным заводам, крупнейшие из которых являются именно сборочными предприятиями, такие заказы позволят заводам обновить оборудование и поднять технологический уровень по всей цепочке - от КБ до завода. Предприятия наконец займутся снижением издержек, корпоративным управлением. В страну пойдут новые технологии, стандарты управления и сервисно-технической поддержки выпускаемой продукции.

        Перспектива: 'сделано в России'

        Для придания энергичного импульса этому оздоровительному процессу в авиапроме надо закрепить на уровне государственной политики тезис, что любой собранный в России, на российском заводе, самолет или авиадвигатель - это российский самолет и авиадвигатель. Пришли же к этому в российском автопроме. Почему не стимулировать открытое использование российскими производителями иностранных лицензионных разработок как по планерам, так и по двигателям?

        Для стимулирования кооперации требуется соответствующая отладка системы государственного регулирования, в частности таможенно-тарифной политики, особенно на начальном этапе становления новых производственных взаимосвязей. Если вернуться к вопросу о таможенных пошлинах, то их регулировка под такую стратегию ('Сделано в России - значит, российское!') могла бы быть примерно следующей:

        - на готовые воздушные суда и авиадвигатели иностранного производства - пока сохранить;

        - на узлы, агрегаты, комплекты для сборки самолетов и авиадвигателей на территории РФ - существенно снизить.

        Такое решение, наверное, соответствовало бы интересам национальных производителей, хотя, может, и не вполне отвечало бы условиям, выдвигаемым на переговорах по вступлению России в ВТО. Что в этой дилемме более критично? Наверное, приоритет защиты интересов национального производителя. Всему свое время - когда окрепнем, тогда и откроемся пошире, как просят наблюдатели от ВТО.

        Уместен вопрос: а не угрожает ли развитие кооперации окончательным прекращением производства отечественных самолетов? Ответ: нет, поскольку крупномасштабная лицензионная сборка в России иностранных средне- и дальнемагистральных самолетов - а это составляет основу парка такой крупной державы, как Россия, - пока невозможна в силу технологического уровня российских заводов. Мы обречены либо производить свои лайнеры, либо закупать бэушные, с пробегом. Новые импортные лайнеры большой вместимости в необходимом количестве пока не может позволить себе даже 'Аэрофлот'.

        Сегодня даже европейские страны в одиночку не справляются с производством современных авиалайнеров, настолько это технологически сложно. Airbus и Boeing понимают необходимость международной кооперации. А мы? Что мы видим у себя на практике, 'критерии истины'?

        Реальность: что не сделано в стране

        Вместо благоприятных экономических условий для производителей и инвесторов мы наблюдаем прямо противоположные действия в отношении успешных российских проектов и компаний, например лизинговой компании 'Ильюшин финанс', разместившей новых заказов на российские самолеты на $2 млрд и ставшей было точкой роста для возрождения производства Ил-96 Воронежского и Ту-204 Ульяновского авиационных заводов.

        Или вот свежий пример после МАКСа: целясь в производителей тех же Ил-96, которые без команды сверху годами не могли-таки доработать проблемные узлы и детали, регулятор больно попал по авиакомпаниям, эксплуатирующим Ил-96 и вынужденным снять в пик летнего сезона со своих регулярных маршрутов 11 ВС общей емкостью более 4000 пассажиро-мест. Убытки авиаторов исчисляются миллионами долларов недополученной выручки. А нервы пассажиров, возвращающихся к началу учебного года не в самом радужном настроении, разве это можно измерить в у. е.? А имидж? Какой авиатор выдержит такое 'регулирование'? Не проще ли этим авиаторам купить иностранные самолеты и спать спокойно? Вопросов больше, чем ответов, - здесь уже не до кооперации.

        Решение по созданию национальной авиастроительной корпорации было одобрено в феврале 2005 г. президиумом Госсовета РФ под председательством президента. К сожалению, нет уверенности, что оно исполняется не 'как всегда'. ОАК - довольно неспешно - формируется как некая некоммерческая организация, существующая на ежегодные членские взносы участников.

        Для создания в авиапроме жизнеспособных бизнес-единиц необходимы государственная поддержка производителям, бюджетные субсидии заказчикам российских самолетов: авиакомпаниям, лизинговым компаниям. Частные инвестиции, работающие по общепринятым рыночным законам, идут за бюджетными гарантиями и государственной поддержкой. Нет системы гарантий - нет инвестиций. А на одни бюджетные средства, как показывает практика, хороший самолет не построить. Может быть, в этом причина, что мало пока ярких пилотных проектов в авиапроме.

        Если бы чиновник-управленец глубже вникал в потребности реальной российской экономики, а не управлял показателями, играя в лукавые игры про удвоение, ВВП естественным образом превзошел бы самые высокие мечты. А кто, как не авиаторы, умеет высоко мечтать?