К 2015 году объем производства в российском авиапроме должен вырасти в 2,4 раза, а доля гражданской авиатехники - с 30 до 43%. Такие цели ставятся в разработанной Минпромэнерго стратегии развития отрасли, которую сегодня рассмотрит правительство. Цена стратегии - 20 млрд. долларов, причем большая часть из бюджета. Чтобы эффективно потратить средства, нужно консолидировать основные авиапредприятия в объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), но этот процесс пока тормозится в согласованиях, и создать систему авиализинга, чему мешает уголовное дело в отношении компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко".

        Если в 2006 году российский авиапром продаст гражданских самолетов и вертолетов на 875 млн. долларов, а военных - на 2 млрд., то в 2015 году эти суммы должны выглядеть гораздо внушительнее: 3 млрд. и 3,9 млрд. соответственно. Правда, это рост почти с нуля: если крупнейшие мировые производители Boing и Airbass ежегодно поставляют на рынок более 300 самолетов каждый, то в России выпускается 10-12 штук.

        Но и столь скромные цели потребуют в ближайшие 10 лет инвестиций в отрасль в объеме 20 млрд. долларов. На частный бизнес, отмечает ведомство Христенко, особо надеяться не приходится - слишком высоки риски и долог срок окупаемости вложений в авиапром. Поэтому 12 млрд. придется потратить из федерального бюджета. За счет них, во-первых, планируется продвигать на рынок серийные или почти готовые к запуску в серию модели: Ил-96, Ту-204, Ту-214. Этому поможет программа поддержки промышленного экспорта - необходимый объем госгарантий для авиации Минпромэнерго оценивает в 3,1 млрд. долларов до 2015 года. Во-вторых, планируется сконцентрировать усилия на создании регионального самолета вместимостью до 95 пассажиров (RRJ). Этот проект АХК "Сухой" и НПО "Сатурн" разрабатывают вместе с французской Snecma. В бюджете на 2006 год на создание RRJ выделяется 3,6 млрд. рублей, а серийное производство должно начаться в 2008 году. Наконец, в течение двух лет государство вместе с частным бизнесом должно найти принципиально новый "прорывный" проект в авиастроении, с которым можно выйти на рынок в 2012-13 гг.

        Впрочем, с методами достижения этих целей у правительства явно есть проблемы, которые грозят сорвать весь предложенный график. В феврале этого года на заседании Госсовета было принято решение о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда войдут все ведущие предприятия отрасли. Такой структуре легче конкурировать на мировом рынке с теми же Boing и Airbass. Минпромэнерго планировало еще до конца весны согласовать все необходимые для этого документы, но сделать это не смогло. Сложность в том, что в отрасли существует весьма запутанная структура собственности. Часть предприятий являются ФГУПами (РСК "МиГ", КАПО им. С. П. Горбунова), часть - АО с различной долей государственной собственности (АХК "Сухой", ОАО "Туполев", МАК "Ильюшин", НПК "Иркут").

        "Объединения таких сложных и разнообразных активов в российской промышленности еще не создавалось", - оправдывается источник Газеты в правительстве. Впрочем, сегодняшнее заседание может подтолкнуть бюрократическую машину, буквально накануне - во вторник - министр промышленности и энергетики Виктор Христенко на встрече с президентом обещал согласовать все документы по ОАК в течение двух недель.

        Но даже самой крупной корпорации нужен устойчивый спрос на ее продукцию. В мире 80-85% новых гражданских самолетов приобретаются авиакомпаниями на условиях лизинга. В России такая система только создается, в 2002 году на конкурсе были определены две компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" и Финансовая лизинговая компания. В рамках лизинговой программы государство собирается обеспечить до 2009 года выпуск 135 самолетов. Пока результаты скромнее - с 2002 года в лизинг отдано 10 машин. В этом году программа и вовсе оказалась под угрозой срыва. Контрольный пакет акций компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" арестован в рамках уголовного дела против ее главы - Александра Рубцова, обвиняемого в злоупотреблении служебным положением. В результате 6 млрд. рублей, предусмотренные в бюджете на 2005 год на поддержку авиализинга, так и остаются нераспределенными. Впрочем, в среду источник Газеты в Минпромэнерго заверил, что в ближайшее время претензии к компании будут сняты, а правительство примет все необходимые решения, чтобы использовать зависшие в бюджете деньги для развития лизинга. Только при успешном решении таких технических на первый взгляд вопросов, правительству имеет смысл рассматривать стратегические планы развития авиапрома.