Российского авиапрома больше не существует - вот краткое резюме большинства мнений, прозвучавших на вчерашнем заседании правительства. Впрочем, премьер Фрадков сдаваться не намерен. Он считает, что от борьбы за возрождение этой важнейшей отрасли отказываться нельзя. В стратегии развития авиапрома, предложенной Минпромэнерго, Фрадков усмотрел упаднические настроения и велел ее доработать. А заодно поручил главе ведомства Виктору Христенко "детально разобраться" с ситуацией вокруг управления компанией "Ильюшин Финанс Ко" акциями Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) . Именно на этом заводе был произведен президентский Ил-96, в тормозной системе которого недавно были выявлены дефекты.

        О том, что заседание кабинета будет неординарным, стало ясно уже из вступительного слова премьера. Обычно это речь длиною в несколько минут. В этот раз премьер говорил более четверти часа. Из его слов следовало, что утрата российским авиапромом лидирующих позиций в мировом авиастроении грозит "катастрофой нашей конкурентоспособности". "Мы с ними (проблемами авиапрома. - Газета) столкнулись буквально лоб в лоб, когда возникли вопросы из-за проблем с тормозами в "Илах", - гневно отметил премьер. Проблемы действительно есть. В августе Ространснадзор приостановил эксплуатацию самолетов Ил-96 из-за неполадок в тормозной системе. Два таких самолета находятся в распоряжении президента Владимира Путина. Отзыву лицензий у "Илов" предшествовал инцидент именно с "первым бортом" - президент не смог улететь на нем из Финляндии из-за выявленных пилотами дефектов. К теме "Илов" премьер возвращался вчера еще не раз.

        Доклад профильного министра - главы Минпромэнерго Виктора Христенко - лишь добавил темных красок: технологии устарели, производство падает, а продукция отечественных авиастроителей не может конкурировать с новейшими разработками западных гигантов Boeing и Airbus. "Boeing производит и продает один самолет в день, а все наше гражданское авиастроение - один в месяц", - заметил Христенко. При этом наши производители конкурируют между собой не за клиента, а "за уровень господдержки". Авиакомпании же тем временем все чаще покупают иностранные самолеты.

        "Авиакомпании - как женщины, которые считали, что неприлично носить днем бриллианты, пока они у них не появились", - изящно возразил глава Ространснадзора Александр Нерадько. Он привел статистику: с 2002 года отечественные авиакомпании купили 96 самолетов, из которых 76 - иностранного производства. По мнению Нерадько, это естественный отбор - у авиакомпаний появились деньги, они выбирают лучшее.

        Переломить ситуацию, по замыслу Христенко, должна разработанная его ведомством стратегия развития авиапрома (подробно об этом Газета писала вчера). Главным ее свершением будет консолидация предприятий в объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Сейчас основной владелец активов отрасли - государство. В будущем ОАК должна стать публичной компанией, считает Христенко. И вообще, по его мнению, авиастроение - классический пример частно-государственного партнерства.

        "Вы хотите сказать, что допускаете к полетам неисправные самолеты?"

        Премьер был критически настроен с самого начала, а доклад Христенко его, похоже, огорчил еще больше. "У вас вообще есть чувство тревоги по этому вопросу?" - изумленно спросил он. "Это риторический вопрос", - неопределенно ответил министр. "Значит, можно на него и не отвечать", - недовольно подытожил Фрадков. К атаке на Христенко подключился министр транспорта Игорь Левитин. Он долго сетовал на техническое состояние отечественного авиапарка, а потом призвал что-то наконец делать, чтобы люди летать не боялись. "То есть вы хотите нам сказать, что допускаете сейчас к полетам неисправные самолеты?" - парировал Христенко.

        Левитин погрустнел, а атаку на главу Минпромэнерго продолжил передохнувший премьер: "Вы мне фамилию назовите, кто у вас в ведомстве занимается авиапромом? Мы должны его проверить на профессиональную пригодность". "Я вам назову. Это Христенко", - мужественно заявил Христенко и после небольшой паузы добавил, что еще авиапром курируют его зам Андрей Реус, глава агентства промышленности Борис Алешин и директор департамента оборонных отраслей Юрий Коптев. "Не обижая ни одного из вас, к авиации-то имеет отношение только Алешин", - проанализировал список Фрадков. За Христенко вступился глава МЭРТ Герман Греф. "У него выбор не велик, всего два зама, а отраслей - около тридцати", - заметил он. "Столько замов, сколько проблем, у нас никогда не будет", - отрезал премьер.

        Констатировав это, Фрадков перешел к обвинениям по другим пунктам. Он сказал, что не услышал в словах министра энтузиазма. "Чиновник менеджера все равно не заменит", - Христенко попытался вернуть разгневанного премьера к теме частно-государственной ОАК. "Если надо менять директоров (авиапроизводственных предприятий. - Газета), вы их меняйте", - посоветовал Фрадков. "Людей меняет не министр", - заметил Христенко. "Министр! - сказал как отрезал Фрадков и обратил взор на прочих своих подчиненных. - Я вас всех предупреждаю - предел терпению наступает".

        Министры поспешили вступить в дискуссию. Греф рассказал, что он только что вернулся из поездки по Дальнему Востоку и там видел в аэропортах самолеты, которые давно уже пора списывать. "Для населения ситуация критическая", - погрустнел Греф. "А мы узнаем, только когда начинаем ездить по регионам. Слава богу, хоть начали ездить!" - воскликнул Фрадков.

        "Отдайте частному сектору заводы за один рубль"

        Тема поездок опять напомнила премьеру инцидент с президентским самолетом. Он вновь заговорил об "Илах". "Я одну строчку зачитаю из последнего отчета. По данным исследования агрегата такого-то, были выявлены не только производственные, но и конструкторские недостатки", - поведал премьер. Более подробно на эту тему он пожелал поговорить с депутатом Александром Лебедевым, который через подконтрольный ему Национальный резервный банк участвует в управлении "Ильюшин Финанс Ко". С Лебедевым у Фрадкова личные счеты. Депутат подал в суд на премьера за то, что тот не ответил на его депутатский запрос по проблемам авиапрома.

        "Я попрошу без пиара", - предупредил депутата Фрадков. "Зато с энтузиазмом!" - парировал Лебедев. Он напомнил, что контрольный пакет "Ильюшин Финанс Ко" принадлежит государству. Но когда два месяца назад у компании возникли проблемы, "правительство палец о палец не ударило, чтобы защитить государственно-частное партнерство". "Я предлагаю - отдайте частному сектору эти заводы за один рубль. И вы увидите, что мы сделаем, - предложил выход Лебедев. - Нам бюджетные средства не нужны, и будет конкуренция у ОАК".

        Не согласился Лебедев и с претензиями к качеству "Илов": "Я готов сесть на самолет, хоть на президентский, и продемонстрировать, что многие вещи, в том числе и выявленные конструктивные недостатки - это выдумки. Их нет". "Вы лучше разберитесь, почему у них покрышки лопаются и до кнопки дотронуться нельзя, так как температура выше допустимой в разы", - посоветовал ему Фрадков. "Так это же ваш завод", - напомнил ему Лебедев, чем, похоже, и переполнил чашу премьерского терпения. Фрадков дал распоряжение Христенко "детально разобраться с ситуацией вокруг управления акциями Воронежского авиазавода компанией "Ильюшин Финанс".

        "Отрасль больна и заражена государством"

        Премьер продолжал делиться с коллегами наболевшим: "Мы пытаемся на допотопном оборудовании что-то изображать, отправляем куда-то деньги, а потом этим интересуется прокуратура". "Отрасль больна и заражена государством. Сколько себя помню, столько мы эту тему обсуждаем, а воз и ныне там, - поставил диагноз отрасли Герман Греф и тут же выписал рецепт: - Надо указ выпускать (о создании ОАК. - Газета)". Но из дальнейших его слов стало ясно, что в выздоровление российского авиапрома он не особо верит. Он призвал "срочно принять решение по пошлинам" на ввоз самолетов. "Если мы производим "Жигули" и "Волги", которые народ называет консервными банками, то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А это же самолеты, они же летают!" - воскликнул Греф.

        Заодно он предложил ужесточить требования к самолетам. "В Европе на шумных самолетах летать нельзя, а у нас можно. Нельзя рисковать здоровьем граждан ради того, чтобы у нас было самолетостроение. Его давно уже нет", - заявил Греф. Зато введение таких норм, по мнению министра, подтолкнет авиакомпании к обновлению своего парка.

        "Печально, что министр экономики констатирует нашу неспособность произвести стратегически важный продукт", - заметил Фрадков, но продолжать дискуссию ему явно больше не хотелось. "Дальше должна быть работа. Если вы (Христенко. - Газета) сделаете вывод, что пора сдаваться, то и мы сделаем соответствующие выводы", - подытожил премьер. О том, чем эти выводы чреваты для Христенко или же авиапрома, Фрадков распространяться не стал.

        "Лебединая" песня авиапрома

        Роль реаниматора отечественного авиапрома Александр Лебедев выбрал себе в 2002 году, будучи еще бизнесменом. Правительство Михаила Касьянова удовлетворило тогда просьбу Лебедева, отдав в управление лизинговой компании "Ильюшин финанс" (ИФК), подконтрольной его Национальному резервному банку (НРБ), акции Воронежского авиазавода (ВАСО). В Воронеже с помощью своей лизинговой компании Лебедев хотел разместить заказы на сумму 500 млн. долларов. В дальнейшем он и вовсе рассчитывал получить через свои структуры в собственность ульяновский и казанский авиазаводы, что привело бы к монополизации выпуска гражданских самолетов в России.

        Впрочем, получить в управление эти заводы ему до сих пор не удалось. Более того, не самым лучшим образом складывается сейчас ситуация и на воронежском заводе. Хотя в НРБ утверждают, что за прошедшие три года в производство самолетов были вложены десятки миллионов долларов, а "Ильюшин Финанс" обеспечил заводу несколько твердых заказов, проведенная недавно проверка Счетной платы показала, что ВАСО по-прежнему приносит убытки вследствие недостаточной загрузки. К слову сказать, для безубыточной работы завод должен производить 30-50 самолетов в год.

        В Национальной резервной корпорации (НРК), объединяющей все авиационные активы банка, говорят, что в одночасье даже ИФК не может обеспечить заказами такой большой завод. "Более того, сейчас ситуация с работой ИФК на заводе складывается критическая", - констатирует вице-президент НРК Леонид Душатин. "Вместо помощи от авиационных властей компания получает прямое противодействие, - говорит он. - В июле прошлого года Фрадков приезжал на завод и с трапа нового Ил-96 в течение 15 минут говорил хорошие слова про лизинговую компанию, называя ее, по сути, пионером в этом деле, а через год ее акции были арестованы".

        Действительно, в августе после проверки Генпрокуратуры оказалось, что из выделенных государством 2,5 млрд. рублей на увеличение уставного капитала "Ильюшин Финанс" пошло лишь около 200 тыс. рублей. А остальная сумма была учтена как добавочный капитал. Гендиректор компании Александр Рубцов был обвинен в превышении должностных полномочий. А Александру Лебедеву, как совладельцу компании, пришлось заявить о намерении сложить с себя депутатские полномочия, чтобы занять пост генерального директора "Ильюшин Финанс". Тогда Лебедев посчитал, что дело было инициировано другой лизинговой компанией - ФЛК. Обжаловать обвинение и доначислить все средства в уставный капитал "Ильюшин Финанс" удалось совсем недавно.

        Поручение Фрадкова "разобраться в деталях с передачей акций воронежского предприятия" в НРК связывают с текущей ситуаций с производимыми на заводе Ил-96. "Акции ВАСО никуда не уходили. Их передача "Ильюшин Финанс" в управление была, по большому счету, формальным моментом, - говорит Душатин, - управляющая компания не берет платы за услуги, а если она и есть, то символическая". Более того, по словам Душатина, акции ВАСО не котируются на рынке. "Тут со стороны ИФК нет никакого интереса наживы. Речь идет о формировании единого комплекса лизинговой компании и производства, что в принципе успешно и происходило в последнее время, хотя может быть и не теми темпами". Что касается попавших под запрет Ил-96, по мнению экспертов, ответственны за это в первую очередь поставщики деталей и смежники, качество продукции которых в последнее время вызывает вопросы, говорит Душатин.