В четверг правительство, видимо, решило, что лучший способ обеспечить конкурентоспособность российской экономики, повысить темпы ее роста и выполнить президентские задачи - это расширить свой состав.

        Более того, премьер-министр Михаил Фрадков знает и точные пределы такого увеличения, ведь именно ему и принадлежит идея создания так называемого расширенного правительства, которое отныне будет состоять не только из министров, глав служб и агентств, но и присоединит к себе руководителей регионов. Видимо, чтобы легче было на всех разделить всю полноту ответственности.

        Правда, идея расширенного правительства, на самом деле, будет воплощена в так называемой комиссии, которую Михаил Фрадков возглавит лично. Таким образом, планируется создать некий механизм взаимодействия федеральных и региональных властей, который и объединит усилия по выводу российской экономики если не из кризиса, то из затяжной болезни.

        - Если правительство не справится с решением задачи по улучшению взаимодействия центра и регионов, это приведет к крайне негативным результатам, - явно вспомнив опыт прошедших лет, предупредил министров Фрадков. - В противном случае желание объединить ресурсы будет дискредитировано.

        О том же, что болеет не только российская экономика в целом, но и отдельные ее отрасли вчера довольно долго говорили министры. Под прицельный огонь критики, как это ни удивительно, попал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко - пожалуй, самый профессиональный и сам занимавший пост премьера, правда, недолго.

        Его доклад по представлению стратегии развития авиапрома до 2015 года вызвал недовольство не только у премьера, но и его коллег по кабинету. Виктор Христенко убеждал министров в том, что государство, несмотря ни на что, должно остаться крупным собственником в авиастроительной отрасли и взять на себя инициативы по всем преобразованиям и консолидации. При этом он заметил, что сейчас некогда мощный российский авиапром представляет собой набор небольших не очень конкурентоспособных компаний, уровень капитализации которых таков, что ни одно предприятие не может в одиночку взять на себя все риски. При этом Христенко приводил в пример другие страны, где доля участия государства в авиационной промышленности разная, но практически везде оно компенсирует риски авиапредприятий. Именно это и должно было убедить присутствующих, что и наша страна должна пойти именно таким путем.

        - Иллюзия управления государством лишена содержания, - тут же парировал Фрадков, заметив, что деньги тратятся, а результата при этом просто нет. - Пример: Воронежское авиастроительное объединение.

        Но Христенко не так-то легко было сбить с толку. Он уверен, что задача и роль его министерства заключаются в выработке стратегии, а основные механизмы ее реализации должны быть прописаны в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники", государственной программе вооружений, ряде непрограммных мероприятий, в том числе субсидировании процентных ставок по кредитам авиастроительных предприятий и поддержке экспорта. В рамках стратегии до 2015 года в отрасль планируется направить 580 миллиардов рублей, в том числе около 380 миллиардов рублей бюджетных средств.

        - Здесь на чудо надеяться не приходится, и создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не решит всех проблем, - язвительно сказал Фрадков, заметив, что и корпорация-то до сих пор не создана. - Мы констатируем тяжелое положение, но, тем не менее, этот негативный тренд должны переломить.

        Впрочем, что касается создания ОАК, то проектной датой пока остается 1 декабря 2006 года. Несмотря на то, что идет задержка согласования необходимых документов, Христенко надеется, что в сроки уложиться все-таки удастся.

        Планируется, что государство оставит за собой контрольный пакет акций в объединенной авиастроительной корпорации. Правда, решения по соотношению государственных и частных активов в структуре корпорации пока нет.

        - Когда и кто будет наверстывать технологическое отставание? - продолжал наступать на министра промышленности и энергетики премьер. - Есть ли у вас чувство озабоченности?

        - Это риторический вопрос, - стойко парировал Христенко.

        - Согласен. Но может, в министерстве надо что-то поменять? - резко спросил Фрадков. - Кто занимается отраслью?

        Под премьерским напором Христенко просто не успевал оценивать вопросы по сути. А Фрадков не давал ему расслабиться, продолжая спрашивать и тут же отвечать на свои вопросы.

        - Мы знаем, что занимается Борис Алешин. И плохо занимается, - быстро дал оценку всей деятельности главы Федерального агентства по промышленности на этом посту.

        Тут на помощь премьеру подоспел и министр транспорта Игорь Левитин. Он заметил, что пока страна закрыта пошлинами от ввоза новой авиатехники и покупает старые машины. "Но как долго это может продолжаться, - спрашивал Левитин. - И что делать сейчас?"

        Виктор Христенко не стал опровергать известные факты, но при этом заметил, что решение о либерализации таможенно-тарифной политики в отношении отдельных видов авиационной техники может быть принято уже до конца года. "Речь в первую очередь идет о секторах, где мы действительно производить не можем, и это откроет путь новой первоклассной технике", - пояснил он. Что же касается региональных самолетов, то в этом вопросе Христенко неосмотрительно заметил, что RRJ, который создается в кооперации с европейскими странами, будет ориентироваться отнюдь не на российский, а на глобальный рынок.

        - Представляете, как далеко зашло? Нам ничего не остается, как соглашаться с условиями западных партнеров, - судя по всему, окончательно потеряв терпение, возмущенно заметил Фрадков.

        В докладе Христенко действительно не было никаких радужных перспектив развития авиапрома. И единственное, что смог донести до своих коллег министр промышленности и энергетики, так это то, в каком тяжелом положении находится эта отрасль.

        И министры услышали. "Ситуация критическая", - подтвердил недавно вернувшийся из поездки по Дальнему Востоку министр экономического развития и торговли Герман Греф. Он успел в полной мере прочувствовать, как живется в регионах и в маленьких городах, где, по сути, до сих пор вместо бетонных взлетных полос проселочные дорожки. "Указ надо выпустить в ближайшие недели, создать ОАК и приватизировать его. Больше ждать невозможно", - в свойственной ему эмоциональной манере призывал Греф. Подобную оперативность в решении этого вопроса Греф объяснил тем, что "никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей".

        - Если мы производим наши уважаемые "Жигули" и "Волги", которые народ называет "консервными банками", то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 километров в час и минимизировать потери, но это же самолет, он же летает, - недоумевая, сказал министр.

        Вспомнил главный экономист и о Ту-334, который обещали построить к 2004 году. Тогда же Юрий Коптев обещал подать в отставку в случае задержки по срокам. "Но самолета нет, а Коптев работает, - заметил Греф. - Мы что, деньги на ветер выбросили?"

        Но как бы ни возмущался главный экономист, он был уверен в том, что государство должно выйти из отрасли. "Очевидно, что отрасль совершенно неконкурентоспособна, и диагноз этой болезни один: авиапром сильно заражен государством. Неэффективное государство не может создать эффективную отрасль или эффективную ОАК", - убеждал он.

        В зале после столь эмоционального выступления появилось даже слишком много желающих высказать собственное мнение с рецептами для умирающей отрасли. Первым был депутат Госдумы Александр Лебедев, для которого вопрос о судьбе авиапрома в общем-то не праздный. Зная это, премьер попросил Лебедева: "Прошу только без излишнего пиара". "Я предлагаю - отдайте частному сектору эти заводы за один рубль, - без тени смущения призвал Лебедев. - Нам бюджетные средства не нужны, и будет конкуренция у Объединенной авиастроительной корпорации". На прозвучавшие же замечания о конструктивных недостатках самолета Ил-96 у Лебедева тоже был ответ: "Что касается Ил-96, то я готов сесть хоть на президентский самолет и продемонстрировать, что многие вещи, которые произошли вокруг этой машины, в том числе и якобы конструктивные недостатки, - это выдумки. Их нет".

        - Мы готовы продолжить дискуссию, - перебил депутата глава правительства. - Но вы разберитесь, почему у вас покрышки лопаются на самолетах и до кнопки дотронуться нельзя, так как температура выше допустимой в разы.

        - Это ваш завод, - подпустил шпильку Лебедев.

        Премьер решил прекратить дискуссии на эту тему, сказав, что уже пора бы переходить к конкретным делам. "Очень печально, что мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегически важные для страны изделия, - заявил он. - Это печально, но факт. Как говорится в таких случаях: раньше нужно было думать".