Рост цен на авиационный керосин в последнее время весьма впечатляющий. За год, с августа 2004-го по август текущего года, цены на топливо выросли на 50 процентов, а за последние полтора года - в два раза. Что касается мировых цен, то на авиа-ГСМ они выросли на 200 процентов с 2003 года. А если учесть, что топливная составляющая в перевозках на российских бортах на 20 процентов выше, чем на зарубежных аналогах, то наши авиаперевозчики задумались о закупке импортных авиалайнеров. Но обо всем по порядку.

        В российских авиакомпаниях, владеющих отечественными самолетами, в структуре затрат топливная составляющая в среднем приближается к 35 процентам. Те перевозчики, которые имеют на своем балансе наряду с отечественными и западные авиалайнеры, эта составляющая чуть меньше и составляет 30,76 процента, в то время как в западных авиакомпаниях этот показатель не превышает и 15 процентов. Что из этого получается, видно на простом примере: одна из крупных российских авиакомпаний подсчитала, что стоимость топлива в затратах на один рейс срставляет около 60 процентов. Результаты же финансовой отчетности показали, что чистые убытки за первое полугодие 2005 года выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 90,2 процента и составили 13,7 миллиона рублей. По мнению экспертов, наибольшее влияние на прибыль компании оказала высокая стоимость авиационного топлива, которая растет чуть ли не каждый день.

        Надо отметить, что такой расклад уже давно не по душе отечественным авиаперевозчикам, а посему они стали всерьез подумывать о планах покупки наиболее экономичных с точки зрения потребления горючего самолетов иностранного производства. Как отмечают в авиакомпаниях, прямые производственные расходы жестко связаны с выполнением рейса и соответственно с ценой, выставляемой заказчику.. Из-за дороговизны авиаперевозок заказчики в свою очередь начинают искать альтернативные пути доставки грузов, что весьма негативно влияет на отрасль и в конечном счете приводит к ее спаду в целом, отмечают специалисты. Дело в том, что чартер заключается на конкретный рейс или их серию и уже включает текущие цены на нефть. Тарифы же регулярных перевозчиков утверждаются минимум на год, и им приходится использовать инструмент топливных надбавок, область применения которого ограничена. Авиакомпаниям в любом случае приходится часть топливного роста компенсировать из прибыли, чтобы сохранить клиентов и объемы продаж, отмечают специалисты авиакомпаний.

        Между тем одной из причин высоких цен на авиационное топливо многие аналитики и представители авиакомпаний называют сговор топливных компаний. Однако попытки со стороны ФАС проверить ситуацию с введением этих надбавок ни к чему не привели. Уличить нефтяников в сговоре пока не удается.

        Эти факторы стали причиной того, что авиакомпании проявили интерес к покупке более экономичных с точки зрения потребления топлива иностранных самолетов. Большим барьером являются таможенные пошлины и уплата НДС, поэтому количество западных лайнеров в наших авиакомпаниях пока невелико.