На сегодняшний день, по словам министра транспорта Игоря Левитина, самолеты иностранного производства обеспечивают треть пассажирских авиаперевозок в России. 'При этом на долю российских дальнемагистральных самолетов приходится около 8%', - заявил он, добавив, что всего в стране эксплуатируется 2,5 тыс. самолетов, или 50% от зарегистрированных в авиареестре. При этом более 60% пассажиров перевозят самолеты разработки 60-70-х годов. 'Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности. Средний возраст парка растет, что говорит о низких темпах его обновления', - добавил чиновник.

По мнению Сергея Иванова, 'для скорейшего решения этой задачи понадобится не только сосредоточение усилий самих авиакомпаний, но и крупномасштабное государственное субсидирование'. Первоочередные задачи, поставленные им, в общем-то не новы: сформировать примерный график вывода воздушных судов из эксплуатации, проверить разработки в области гражданского самолетостроения на предмет их соответствия российским и международным стандартам. Нечто новое состоит, пожалуй, лишь в том, что нужно оценить возможности авиапрома по серийному производству необходимого количества самолетов.

По мнению специалистов, это может быть знак того, что, как и в автопроме, надежд на отечественные машины у властей становится все меньше. Ведь довести до ума российские проекты, многие из которых разрабатываются на протяжении десятилетий, но никак не могут быть запущены в серийное производство, не удается уже много лет. Правда, Минфин пока непоколебим. Как заявил вчера министр Алексей Кудрин, торопиться с отменой НДС на самолеты иностранного производства не следует. 'Я не говорю, что я отказываюсь. Надо еще раз обсудить этот вопрос', - говорит чиновник.

Летать на современных и безопасных 'иномарках', конечно, хорошо. Однако, как предупреждают эксперты, если бросить на произвол судьбы гражданское авиастроение, урон понесет и военное. 'Это будет полная деградация, - заявил 'НИ' аналитик Олег Волков, но на такое, я думаю, никто в руководстве страны не пойдет'. Что же касается авиапрома как национального проекта, то эксперты сходятся в том, что он пригодился бы в первую очередь для кратчайшей наладки и выпуска новых моделей. Это позволит привлечь не только деньги, но и внимание первых лиц к буксующей много лет отрасли.

'Для спасения гражданской авиации нам нужно максимально быстро вытянуть несколько серьезных проектов, - убежден заместитель директора Центра анализа стратегии и технологий Константин Макиенко. - К примеру, почти готовая модель SuperJet 'Сухого' требует еще 1,5 млрд. долларов. А вводить в строй ее нужно как можно быстрее, поскольку парк устаревает, а на его место приходят иностранные конкуренты. То же самое касается и проектов Ту-204 и Ил-96. С последним ситуация тяжелая - четырехмоторные самолеты на мировом рынке идут плохо, но эту модель необходимо вытягивать хотя бы из соображений национальной безопасности - этот самолет является платформой для военных целей'.

В то же время далеко не все проблемы российского авиапрома вызваны банальной нехваткой денег. В частности, по словам г-на Макиенко, корпорации 'Туполев' и 'Ильюшин' на сегодняшний день неэффективны из-за слабого менеджмента. Решит ли и эту проблему придание отрасли статуса нацпроекта, специалисты однозначно ответить не решаются. Важно также, кому этот проект достанется, если, конечно, он состоится. Если людям в погонах, есть большие опасения, что дело пойдет по далеко не беспроблемному пути военной реформы.