Вчера на расширенном заседании коллегии Минтранса вице-премьер Сергей Иванов не только заявил о новом национальном проекте "авиационная промышленность", но и нашел виновных в смерти тысяч людей, не долетевших до аэропорта назначения. Крайними оказались авиаторы. И это вполне логично - ведь сколько ни критикуют качество российского авиапрома, причиной львиной доли катастроф становится именно человеческий фактор.

Военная история

Прошло 65 лет, а крылатая фраза Рычагова не потеряла актуальности. Да и причины падения самолетов те же самые, что и в предвоенные годы. Рычагова как руководителя советских ВВС раздражало отсутствие грамотных специалистов, способных обслуживать истребитель И-15, отсутствие снегоуборочной техники, из-за чего в зимний период советские самолеты переставали летать. При том что к самим машинам у героя Хасана и Халхин-Гола претензий было не так много.

Спустя 65 лет безопасностью полетов снова занимаются военные. Но только "гробами" теперь называют не истребители "Су" и "МиГ", а пассажирские лайнеры. Эффективность решения передать управление безопасностью гражданских полетов пока еще обсуждается. Напомним, что Сергею Иванову было поручено заняться гражданской авиацией в конце августа. Тогда после второй за год катастрофы пассажирского самолета решать проблему ему поручил премьер-министр Михаил Фрадков.

Первый вывод, который сделал Иванов, - виноваты метеорологи (вопросы к которым есть, наверное, в каждой стране) и авиапираты. Генпрокуратура провела ряд проверок и нашла склады с контрафактными деталями, которыми комплектуются самолеты. Речь идет, конечно, не о подделках, а об устаревших или не прошедших сертификацию запчастях. 'Технология проста, - рассказывает руководитель аналитического отдела агентства 'АвиаПорт' Олег Пантелеев. - На пути в утилизационный цех запчасть исчезает, в журнале утилизации появляется запись о том, что все необходимые работы были проведены. Через какое-то время списанная деталь с фальшивыми документами может быть предложена потенциальному покупателю'. То есть руководство завода дорожит собственной репутацией, а работники завода распродают списанные запчасти. Опрошенный на условиях анонимности источник 'Газеты' в авиационном бизнесе в корне не согласен с экспертом: 'Это не кладовщики продают, а руководство завода".

Вчера к метеорологам и авиапиратам министр обороны добавил новых виновников. Ими стали специалисты, которые в России, как выясняется, не такие уж и квалифицированные. Например, расшифровка переговоров пилотов разбившегося под Донецком самолета показывает, что летчики даже не сразу поняли, что самолет падает. Однако источник "Газеты" в авиационной промышленности на условиях анонимности признал, что это как минимум некорректно. "Пилоты и авиаторы у нас грамотные - проблема в хозяевах авиакомпаний, которые экономят на обслуживании судов, экономят керосин и заставляют летчиков нарушать правила безопасности". По его мнению, есть много вопросов и к качеству самих самолетов. Платить деньги за проверенное и надежное судно перевозчики не желают, поэтому заводы за счет безопасности пассажиров уменьшают стоимость заказа. "Сложнее всего ситуация с авионикой (электроника, которой оборудуются самолеты. - "Газета") - вместо современных устройств самолеты комплектуются техникой советского образца, не соответствующей международным нормам безопасности", - добавляет источник.

Гражданская экономия

Заводы экономят, керосин дорожает, авиакомпании заставляют пилотов нарушать требования безопасности, чтобы заработать несколько лишних тысяч долларов. Тем не менее Сергей Иванов вчера объявил о новом национальном проекте "авиационная промышленность". Стоят нацпроекты, как известно, дорого, а Минфин тратиться на отечественную промышленность не желает. Госдума в ходе обсуждения проекта бюджета на следующий год предложила ведомству Алексея Кудрина увеличить раздел "Национальная экономика" на 668 млн рублей. Эти деньги, по замыслу депутатов, должны пойти на финансирование строительства самолетов Ту-334-100. В настоящее время построены две такие машины, а на срок до 2015 года уже заключены контракты по 150 самолетам. Замминистра финансов Татьяна Голикова сказала, что "правительство этот проект не поддерживает и все обязательства должны быть выполнены за счет завода и бюджета Татарстана".

Очевидно, что за деньги на авиапром Сергею Иванову придется побороться. А их потребуется немало, судя по тому, какие авиастроительные планы вчера огласил вице-премьер.

Аппаратные колебания

Статус нацпроекта поможет придать работе Иванова и новый госорган, который будет заниматься координацией работы чиновников, ответственных за авиапром, - авиационная коллегия, которую, скорее всего, сам вице-премьер и возглавит. Уже даже есть план ее работы. Чиновники сформируют примерный график вывода воздушных судов из эксплуатации по годам и типам летательных аппаратов. Затем проведут "детальную проверку существующих разработок в области гражданского самолетостроения (в том числе и машину Ту-334-100) - опытных и серийных на предмет их соответствия российским и международным стандартам. После этого авиационная коллегия займется принятием решений по серийному производству, дальнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проведению государственных испытаний и сертификации. Параллельно с этим Минтранс решительно намерен передать все авиационные ФГУП в ведение Росавиации, как и функции по регулированию тарифов на авиаперевозки Федеральной службе по тарифам. А Росавиация, по мнению Игоря Левитина, могла бы заняться сертификацией воздушных судов.

Собственно говоря, других конкретных предложений Сергей Иванов вчера не озвучил. Он констатировал, что цены на керосин для самолетов сильно завышены, да так, что в Киргизии, которая его импортирует из России, авиатопливо стоит дешевле. Он признал, что военных летчиков не хватает, потому что заработная плата слишком низкая, - специалисты идут работать в крупные международные и российские авиакомпании, занимающиеся пассажирскими перевозками. Признал Иванов и то, что экономия на безопасности приводит к плачевным результатам, а нежелание государства тратить деньги на авиапром, в котором заняты сотни тысяч людей и который "может стать локомотивом инновационной экономики", привело к 20-кратному падению объемов производства гражданских самолетов по сравнению с советскими годами (см. график). Однако кроме констатации этих уже набивших оскомину фактов каких-либо конкретных предложений не прозвучало. Так что объявлять о нацпроекте все-таки рановато.

Вы летать не боитесь?

Мартин Шаккум / председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям:

'Нет, я не боюсь летать, потому что хорошо знаю теорию вероятности. Сегодня мы считаем, что у нас очень большое количество аварий, но на самом деле не больше, чем в других странах. На машине раз в сто опаснее ездить, чем на самолете летать. У нас на дорогах людей гибнет в сто с лишним раз больше, чем в авиационных катастрофах, хотя нельзя сказать, что летают намного меньше, чем на автомобилях ездят. А в целом могу сказать, что несмотря на то что наша техника оставляет желать лучшего (и с точки зрения ввода новых самолетов, а также ремонта и запчастей), главным фактором, влияющим на безопасность полетов, в первую очередь, на мой взгляд, является человеческий фактор и попытки многих компаний сэкономить любой ценой какие-то небольшие деньги, тем самым многократно увеличив риск полетов. Причем сэкономить на всем - на качестве летного состава, керосина и т.п.'

Артемий Троицкий / музыкальный критик:

'Я очень часто летаю, но делать этого не люблю. Мне самолет в принципе не нравится! Единственное, что в них есть хорошего, так это что можно в иллюминатор смотреть. В хорошую погоду это интересно. А плохо то, что уши закладывает, и вообще как-то это все: Я обычно летаю заграничными рейсами, а там паспортный контроль и очередь надо отстаивать! Не барское это дело - летать в самолете! Если есть возможность избежать полета, то я всегда делаю это. Во всяком случае, в Питер, Киев, Прибалтику я всегда стараюсь поездом ехать'.

Всеволод Чаплин / протоирей, заместитель председателя отдела внешних церковных связей Московского патриархата:

'Нет, не боюсь и летаю очень много - как западными самолетами, так и нашими. Я всегда склонен доверять и технике, и людям. Можно сказать, привык жить в самолетах, правда, ничего такого запоминающегося вспомнить не могу. Воздушные ямы чувствую, как и все, но отношусь к ним спокойно. Все происходит обычно, а в самолет захожу иногда даже с большим удовольствием, чем сажусь в поезд или в машину. В иллюминатор смотрю редко, потому что в основном занят чтением. И в момент взлета меня не охватывает волнение. Увы, наверное, я слишком нечуткий человек!'

Павел Буре / хоккеист, заслуженный мастер спорта СССР:

'Вообще-то боюсь. Очень неприятный момент, когда самолет высоту набирает, да и во время полета тоже побаиваюсь. И какая разница, что я, как вы говорите, 'герой' и 'человек-ракета'? Я не люблю такие ситуации, когда от тебя ничего не зависит. Приходится думать о чем-то другом и отвлекаться. Да, я много летаю, часто приходится и через океан - и все равно каждый раз бывает это ощущение. Я не люблю его, и оно мне неприятно. Но, летая, я с ним и борюсь! Однажды мы только вылетели из Лас-Вегаса - и у самолета лопнуло колесо. Сразу развернулись, и была вынужденная посадка, причем, внизу ждали пожарные, но все обошлось, иначе я бы сейчас с вами не разговаривал. Тогда тоже было неприятно, но думал так: 'Что будет, то и будет!' Своим родным рассказал - тоже переживали'.

Александр Серебров / летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза:

'Я три раза в космос летал и мог там подохнуть, поэтому здесь лишний раз подохнуть не боюсь! Сейчас на пассажирских самолетах летаю спокойно, но все-таки выбираю машины поновее, и именно наши. Например, Ил-86, Ту-154: Это ж новее, чем Ту-134! Ан-72 - тоже машина хорошая. То есть подхожу к обычным пассажирским полетам, можно сказать, со знанием дела. И никогда в полетах я не чувствовал себя как-то неуютно. Не было такого!'

Как складывались крылья
 
Половина российского авиапарка находится в нерабочем состоянии. Из 5545 самолетов и вертолетов, числящихся в воздушном реестре России, эксплуатируется только 2536 крылатых единиц. При этом количество пригодных к полетам воздушных судов неуклонно сокращается. Такие данные привел глава Ространснадзора Валерий Салеев в марте 2006 года.
За последние пять лет произошло шесть крупных авиакатастроф с участием российских самолетов. Впрочем, с отказом техники ни одна из них связана не была.
3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку разбился пассажирский самолет Ту-154, принадлежавший авиакомпании "Владивосток Авиа". Погибли 145 человек. По заключению специальной правительственной комиссии, причиной гибели самолета стала ошибка экипажа - катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор.
4 октября 2001 года над Черным морем произошла катастрофа пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании "Сибирь", сбитого ракетой украинских ПВО. Погибли 78 человек.
2 июля 2002 года Ту-154 "Башкирских авиалиний" в небе над Германией столкнулся с транспортным Boeing компании DHL. Погибли 69 человек, среди них большинство детей. Причиной трагедии стала ошибка диспетчера.
24 августа 2004 года вскоре после вылета из Москвы в воздухе одновременно были взорваны террористками-смертницами Ту-154, летевший в Сочи, и следовавший в Волгоград Ту-134. Погибли 90 человек.
9 июля 2006 года аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь", совершавший рейс из Москвы в Иркутск, при посадке на большой скорости выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в частные гаражи и почти полностью сгорел. Погибли 124 человека. По предварительным данным, причиной катастрофы стала ошибка пилотов.
22 августа 2006 года под Донецком разбился Ту-154 'Пулковских авиалиний', летевший из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли 170 человек, среди которых 45 детей. И снова основная версия происшедшего - ошибка пилотов в сложных метеоусловиях.
"Аварийность всегда будет высокая, потому что вы заставляете нас летать на гробах", - бросил Сталину на апрельском совещании в 1941 году генерал-лейтенант авиации, начальник советских ВВС Павел Рычагов. За что был немедленно переведен в училище генштаба, а спустя несколько месяцев после начала войны расстрелян без суда по приказу Лаврентия Берии.