БУДУЩИМ ПИЛОТАМ НЕ НА ЧЕМ ЛЕТАТЬ

Это касается всего комплекса вопросов в системе подготовки кадров: качества и объемов обучения персонала, учебно-производственной инфраструктуры, подготовки пилотов-инструкторов и существенного увеличения их заработной платы, отсутствия современных учебных воздушных судов и комплексных тренажеров и т.д. О необходимости принятия неотложных мер по реформированию учебных авиационных заведений говорили заместитель председателя Правительства РФ С.Иванов и министр транспорта РФ И.Левитин. 

Проблемы подготовки кадров, особенно летного состава, требуют безотлагательного решения. В 2006 г. образовательные заведения ГА выпустили 220 пилотов при потребности отрасли 750-800. Пилотов выпускают с налетом около 60 ч, а для получения свидетельств пилотов коммерческой авиации необходим минимальный налет 150 ч, из них 40 - на двухдвигательном самолете.

Учебные воздушные суда и тренажеры до 2006 г. в образовательные учреждения ГА не поставлялись. В связи с этим рассматривается даже необходимость возобновления производства учебных самолетов Як-18Т разработки 50-х годов.  

Утрата преемственности в подготовке пилотов-инструкторов летных училищ, которые получают заработную плату в 10-20 раз меньше, чем их коллеги в авиакомпаниях, может привести к непоправимым последствиям. Несколько прибавило оптимизма выступление на коллегии министра финансов РФ А.Кудрина о готовности рассмотреть вопросы выделения средств на закупку учебных самолетов, увеличения заработной платы инструкторского и преподавательского состава и других аспектов деятельности образовательных учреждений ГА.

С учетом исключительной важности проблемы подготовки кадров в отрасли хотелось бы получить информацию от Минтранса об участии образовательных учреждений ГА в реализации приоритетного национального проекта 'Образование'. К сожалению, об этом на коллегии сказано не было.

 

НАЛЕТ УМЕНЬШАЕТСЯ -

АВАРИЙНОСТЬ РАСТЕТ

Особое место было уделено обсуждению состояния безопасности полетов гражданской авиации. В целом в период 1997-2005 гг. уровень безопасности полетов на регулярных авиалиниях в России был выше, чем в среднем по ИКАО, и принципиально не отличался от уровня гражданской авиации США, что было признано экспертами ИКАО. События  2006 г. показали наличие кризисных явлений в российской гражданской авиации. Отмечено, что тяжелые авиапроисшествия произошли в условиях, когда сегодняшний налет парка ВС почти в три раза меньше, чем в 1991 г.

Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов ВС оказывают ошибки и нарушения летного состава, которые связаны как с недостатками в организации летной работы, так и с несовершенством эксплуатируемого парка воздушных судов. Ради объективности стоит заметить, что ряд специалистов, в том числе руководители авиакомпаний, не связывают фактор эксплуатации 'старой' авиатехники напрямую с безопасностью полетов. Воздушное судно, вне зависимости от 'возраста', если оно прошло необходимое обслуживание и соответствует техническим требованиям, должно обеспечивать безопасность полетов. Вместе с тем необходимо повысить темпы поступления в авиакомпании современных воздушных судов с совершенными пилотажно-навигационными комплексами и характеристиками, способными обеспечить более надежную эксплуатацию авиатехники.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т.Анодина обратила внимание на невыполнение многих рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий. Она также предложила по примеру ИКАО разработать государственную программу по исследованию влияния человеческого фактора на безопасность полетов.

 

КАК БОРОТЬСЯ

С КОНТРАФАКТОМ?

Многие выступающие, говоря о безопасности полетов, затрагивали проблему, связанную с поставкой и установкой на ВС контрафактных ( некондиционных) изделий. Наблюдался достаточно большой разброс мнений: от необходимости полного исключения посредника из цепи 'завод-изготовитель - авиакомпания' до выработки жестких требований к поставщикам авиационно-технического имущества (АТИ) и обязательной сертификации их деятельности. Представляется, что решения по совершенствованию системы организации поставок АТИ должны быть продуманными и взвешенными, чтобы не допустить сбоев в обеспечении авиакомпаний агрегатами и запасными частями и, как следствие, не нанести урона авиаперевозкам.

Необходимо также наряду с мерами организационного характера активнее внедрять современные технические средства и методы маркировки и идентификационной защиты от фальсификации при поставках АТИ, как это практикуется во многих зарубежных странах. Следует использовать и, главное, внедрить в отрасли опыт работы в этом направлении ГУП МТС ГА 'Авиатехснаб'. Об этом, в частности, сказал руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта В.Салеев.

 

РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК

За последние пять лет объем перевозок вырос на 60%, при этом он все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% от уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет увеличения в три раза международных перевозок. Анализируя состояние рынка, необходимо отметить, что большая доля авиаперевозок по-прежнему приходится на 10 крупнейших авиакомпаний - 65% объема перевозок пассажиров, а в целом лишь 35 авиакомпаний из 182 эксплуатантов, оперирующих на российском рынке, обеспечивают почти весь объем пассажирских перевозок.

Перспективы укрепления развития рынка, как свидетельствует мировой опыт, связаны с консолидацией авиакомпаний, созданием альянсов. Сложившаяся структура рынка высветила явные перекосы: почти 80% его составляют перевозки в/из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок, учитывая, что более 60% территории России недоступны другим видам транспорта, кроме воздушного.

На коллегии предложены меры по ускорению структурной реформы предприятий. Перевозочную деятельность необходимо отделить от аэропортовой, укрупнить авиакомпании, осуществляющие местные воздушные перевозки при тесном взаимодействии с крупной магистральной компанией, выполняющей полеты в/из данного региона. Аэропорты местных воздушных линий целесообразно передать в собственность соответствующих территорий при возможном участии инвесторов - основных пользователей этих аэропортов.

В 2006 г. Минтрансом России разработаны и согласованы Концепция управления федеральным имуществом (аэропортов и аэродромов) и План первоочередных мероприятий по ее реализации. Концепция предполагает разделение аэропортов на федеральные и региональные. Предлагается также наделить Росавиацию полномочиями собственника в отношении всех федеральных унитарных предприятий отрасли вплоть до окончания процедур их акционирования.

 

ПАРК СТАРЕЕТ, А ЗАМЕНЫ НЕТ

Авиапредприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х годов, которые не соответствуют современным требованиям по топливной эффективности, точности навигации, экологическим требованиям и выработали значительную часть ресурса. Из числящихся в государственном реестре 5500 воздушных судов реально эксплуатируются только 2528, остальные в большинстве своем не могут быть восстановлены для полетов.

 Средний возраст парка растет: для магистральных пассажирских самолетов он составляет 17 лет, а для региональных - около 30. Отсутствие поставок в необходимых объемах отечественных ВС вынуждает авиакомпании использовать иностранные ВС в основном со вторичного рынка. Сейчас их количество составляет 166 единиц, они выполняют 25% перевозок от общего пассажирооборота, при этом доля перевозок пассажиров новыми отечественными судами составила только 8%.

 

На коллегии отмечалось, что авиатранспортная отрасль рассчитывает на поступление в эксплуатацию в ближайшие годы нового регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (бывший RRJ). При этом не совсем понятно, почему Минтранс не обращает достаточного внимания на давно уже сертифицированный ближнемагистральный самолет Ту-334 и региональные российско-украинские самолеты 'Ан', в частности Ан-148, который находится в стадии завершения испытаний и сертификации. Учитывая и провалы с поступлением в отрасль учебных воздушных судов, следует принять меры к усилению служб, занимающихся прогнозированием и заказом новой авиационной техники для гражданской авиации.

 

КТО ОТВЕЧАЕТ ЗА ОТРАСЛЬ?

Сразу скажем: на этот вопрос на коллегии четкого ответа получено не было. Мало того, в связи с созданием Федеральной аэронавигационной службы, не подведомственной Минтрансу, уже возникли противоречия между двумя ведомствами по вопросу формирования тарифов за аэронавигационное обслуживание. По мнению Минтранса, эту функцию следует передать Федеральной службе по тарифам.

Придется также разочаровать многих ветеранов отрасли, рассчитывавших на возрождение Министерства гражданской авиации. Как сказал И.Левитин, в ближайшее время в практическом плане не стоит вопрос о создании единого федерального органа в гражданской авиации. В будущем это возможно, по его словам, лишь при условии организации аналогичной федеральной структуры в отечественном авиастроении.

Но без руководящего и направляющего органа авиаторы не останутся. Как сообщил С.Иванов, в правительстве прорабатывается вопрос о создании Авиационной коллегии, которая будет координировать деятельность федеральных органов исполнительной власти по  вопросам функционирования авиационной промышленности и авиации.

Административная реформа в гражданской авиации продолжается?