По прогнозам Embraer, в течение последующих 10 лет в мире будет поставлено 9680 деловых реактивных самолетов (бизнес-джетов) на общую сумму $144 млрд. Эти цифры не включают в себя спрос на авиатакси - это может добавить еще 2500-3000 единиц.

Как ожидается, две новые модели бизнес-джетов - сверхлегкая (VLJ) и легкая (LJ), над которыми сейчас работают бразильцы, в будущем составят серьезную конкуренцию на этом сегменте авиарынка. Первая из них рассчитана на 6 пассажиров, включая двух пилотов, а вариант для авиатакси вмещает 8 человек. Вторая модель (LJ) предназначена для перевозки 9 пассажиров.

Бразильцы ожидают, что доля этих самолетов составит на рынке не менее 26% всех поставок. При этом на джеты среднелегкого класса (7-8 мест) приходится 18%, тяжелые (19 мест) - 15%, среднего класса (12) - 11%, самолеты для сверхдальних полетов (более 19 мест) и суперсредние (12-15) - по 10%, супертяжелые - не более 2%.

Embraer рассчитывает, что в течение десятилетия в Европе, Африке и на Среднем Востоке появится 1778 бизнес-джетов общей стоимостью $31,7 млрд, 38% из которых составят новые модели VLJ и LJ. Спросом также будут пользоваться суперсредние самолеты (17%), среднелегкие (14%), тяжелые (11%), средние и для сверхдальних полетов (по 10%).

Бразильцы без особых церемоний вторглись на рынок бизнес-джетов в 2002 г. со своим самолетом суперсреднего класса Legacy. На сегодняшний день уже поставлено 73 машины, которые летают в 18 странах. Больше всего - в США (33 машины) и Европе (26). До конца года будет поставлено 25-30 машин. На Фарнборо-2006 состоялся дебют Legacy 600 - модернизированного варианта Legacy с более сильными двигателями и увеличенной площадью крыла.

Заявленная цена модели Phenom 100 VLJ - $2,85 млн. Расходы у Phenom 100 составляют $440 за летный час - на 20% ниже, чем у самолетов так называемого 'вступительного' класса, таких как, например, Cessna CJ1. Появление Phenom 100 на рынке ожидается в 2008-2010 гг., и заявочная компания на предварительную покупку идет полным ходом.

Стоимость Phenom 300 LJ - $6,65 млн. Расходы составляют $700 за летный час, что на 16% ниже, чем у среднелегкого Cessna Citation Encore. В эксплуатацию этот самолет должен поступить в середине 2009 г.

А вот Bombardier Business Aircraft уверена, что пик продаж бизнес-джетов придется на последующие два года, до 2008 г., после чего спрос будет постепенно спадать, и производителям придется поставлять не более 600 машин в год.

Сделанные прогнозы сфокусированы на том рынке, который Bombardier квалифицирует как 'традиционный', исключая при этом продажи небольшой части операторам, продажи корпоративным авиакомпаниям, новый сегмент VLJ, микроджеты или персональные самолеты. Однако к числу самолетов 'традиционного' рынка следует добавить 80-120 машин, предназначенных для незначительного числа операторов, и 50-60 - для корпоративных авиакомпаний. Что же касается сегмента авиатакси/VLJ, то фирма предпочитает не спешить с выводами и подождать дальнейшего развития событий.

Канадцы согласны с тем, что появление на рынке новых бизнес-самолетов, таких, как Eclipse 500, Citation Mustang и других, безусловно расширяет традиционный рынок бизнес-джетов и дает заказчикам больший выбор при их приобретении.

Статистика свидетельствует о том, что более 80% деловых самолетов покупают бизнесмены, которые уже имеют подобные машины. Спрос объясняется либо новыми требованиями к самолету, которые возникают при его эксплуатации в разных странах, или люди предпочитают иметь собственный самолет, нежели каждый раз его фрахтовать.

В целом Bombardier уверена, что в ближайшее время рынок будет оставаться достаточно сильным. Бум на бизнес-джеты и солидный задел заказов, позволяющий загрузить производственные мощности не меньше чем на два года, позволяет производителям выпускать по 600- 700 машин ежегодно на 'традиционный' рынок.

За последние три или четыре года число моделей бизнес-джетов почти удвоилось, сейчас их не менее 40.При этом производители учитывают самые различные аспекты, касающиеся размеров, дальности полета, экономичности и, разумеется, стоимости. Впрочем, покупать бизнес-самолет целиком нынче совсем необязательно. Ведь существуют и альтернативные схемы, как, наприѓмер, долевое владение приглянувшимся самолетом.

Кстати говоря, концепцию долевого владения бизнес-джетом исповедует и дочерняя фирма Bombardier - FlexJet, которая не жалеет денег на расширение парка и создание в Европе соответствующей инфраструктуры.

На авиасалоне в Фарнборо канадцы представили версию новой модели - Challenger 605. Эта машина с роскошным интерьером будет поставлена швейцарской авиакомпании Comlux Aviation в конце 2007 г. В настоящее время машина проходит сертификационные испытания.

Bombardier, как известно, выпускает три семейства деловых самолетов - Learjet, Challenger и Global. Причем ассортимент предложений достаточно широк - от легких машин до самолетов, предназначенных для сверхдальних полетов, таких как Global 5000. Компания лидирует по полученным доходам с 36-процент-ной долей прибыли и занимает второе место (27%) по числу поставок.

Довольно неожиданным для Bombardier стало стремительное развитие международных рынков. Если прежде поставки канадских бизнес-джетов распределялись примерно поровну между местным и международным рынками (тогда как по всей индустрии деловых самолетов эта пропорция составляла в среднем 60:40%, а в 90-х годах даже 70:30%), то с 2003 г. наблюдается резкое изменение в поставках - 30:70% в пользу международного рынка.

Канадцы ставят на Россию

Большие надежды в последующие 10 лет канадская фирма связывает с продажами своих самолетов в Индии, Китае и России. Так, по прогнозам Bombardier, в Индии число бизнес-джетов может увеличиться до 200 единиц (сейчас здесь эксплуатируется около 25 самолетов), примерно до 300 - в Китае (пока их лишь 25) и до 400 - в России, где у российских операторов находится в собственности около 60 машин. Хотя, как многозначительно отмечают зарубежные наблюдатели, лишь очень немногие деловые самолеты имеют российскую регистрацию. И это очень символично.

То, что Bombardier стремится укрепиться на российском рынке, вполне объяснимо. В нашей стране спрос на бизнес-перевозки стремительно растет, причем большая доля заказов достается западным операторам. За минувший год число рейсов самолетов деловой авиации в России увеличилось почти на 40%. И не приходится удивляться, что от наблюдаемого бума деловых перевозок больше всего выгадывают зарубежные компании. И объясняется такая пессимистическая для отечественных операторов тенденция весьма прозаическими причинами.

Прежде всего, это отсутствие соответствующей авиатехники российского производства. Существующие лайнеры Як-40 или Ту-134 в салонном варианте фактически выработали свой ресурс и имеют ограничения при полетах за рубеж, а других машин нет, по крайней мере, пригодных для деловой авиации. Этим и объясняется ориентир российских операторов на бизнес-самолеты западного производства. Однако на этом пути перед ними стоят заградительные пошлины - 22% от стоимости самолета плюс 19% НДС. Мало того, что пошлины на зарубежные ВС неоправданно высоки - они еще и бессмысленны, поскольку аналогов бизнес-джетам Bombardier или Embraer отечественный авиапром не выпускает, и нет даже реальных планов по их выпуску. Так, спрашивается, какой рынок мы защищаем? Однако столь разорительные пошлины приводят лишь к ощутимым потерям в российском бюджете и заставляют владельцев всячески ловчить, искать и находить возможности для того, чтобы наименее безболезненно для собственного кармана обойти установленное законодательство, этому владельцы
бизнес-джетов регистрируют свои самолеты где-нибудь на Бермудах или, скажем, Каймановых островах, в благословенных оффшорах, а затем передают дорогостоящие лайнеры в управление зарубежным операторам. А когда понадобится слетать, скажем, из Москвы в Екатеринбург, самолет сначала перегонят с места его постоянного базирования, например, из Хельсинки или Вены, а уж потом с комфортом владелец отправится в нужный ему пункт назначения в России или СНГ.

Так вот, несмотря на то, что спрос россиян на услуги бизнес-авиации заметно растет, значительная доля доходов уходит к иностранным компаниям.

Впрочем, власти уже не раз обещали сократить, а то и вовсе аннулировать таможенные пошлины на ввоз в Россию самолетов деловой авиации вместимостью не более 19 пассажиров, но пока это решение не приобрело силу закона. Хотя под эту категорию подпадает большинство эксплуатируемых в России самолетов бизнес-класса.

Убедительным свидетельством серьезности намерений Bombardier в отношении российского рынка стала представленная канадской компанией экспозиция на прошлом МАКСе. Фирма не пожадничала и пригнала в Подмосковье весь цвет своих бизнес-джетов: среднеразмерный Learjet 60 Special Edition, широкофюзеляжный Challenger 604, корпоративный шаттл Challenger 850 и высокоскоростной самолет для сверхдальних полетов Global 5000. В портфеле заказов, полученных Bombardier из России и Украины, около 30 машин: межконтинентальные Challenger и сверхдальние Global.