Бортпроводники

- Сережа, у нас загорелась печка, - сообщает стюардесса Яна.

Стюард Сережа реагирует мгновенно.

- Обесточил, на пару сантиметров приоткрыл дверцу, направляю туда химический огнетушитель. Погасил полностью - и закрыл. Докладываю командиру, что печку включать нельзя.

Ничего из перечисленного Сережа делать и не думает. Просто отвечает без запинки, вальяжно развалившись в удобном кресле офиса авиакомпании 'Трансаэро' в Домодедове. За два часа до очередного рейса Москва - Екатеринбург проводится брифинг ЭПК, то есть 'экипажа пассажирской кабины'. Шеф ЭПК, или, по-старому, старшая стюардесса, Яна Молоткова уже рассказала про маршрут, загрузку, стоянку и теперь коротко и деловито экзаменует подчиненных.

- Марина, одному из пилотов стало плохо.
- Откидываю его кресло, освобождаю штурвал, оказываю первую медицинскую помощь...

Короткое производственное совещание перед ответственной работой. Брифинг. Можно бы и по-русски - летучка. Но летим на 'боинге', значит, брифинг.

Чума наших дней - международный терроризм - разрушил нынче даже экипажи. Командир корабля и второй пилот теперь - это летный экипаж, бортпроводники - ЭПК. В полете их разделяет толстая бронированная дверь, ведущая в пилотскую кабину и накрепко запертая на кодовый замок.

- Сегодняшний код знаете?

Это в комнату заглянул командир корабля Юрий Михайлович Иванников. Значит, брифинг уже закончился. И он, командир, принял решение о вылете. Ему сообщают обо всем - о погоде в пунктах взлета, посадки и на трассе, о техническом состоянии самолета, о его загрузке и заправке, о коридорах и эшелонах сегодняшнего рейса (на обратном пути эшелон будет выше, а коридор - на полчаса длиннее), но решение о вылете принимает только он сам - командир корабля.

- А командир на корабле - это, знаете: - стюард Сергей Михеев даже задохнулся от избытка чувств, - бог, царь и даже высший судия.

- А судья-то почему?
- А я вам расскажу почему! - воскликнул Сергей и поведал мне о случае, который недавно произошел на их самолете.

Пьяный пассажир - бич и гроза любого российского транспорта. В наземном бороться с этим национальным бедствием просто - можно остановиться и высадить. На морском и речном отрезвлять еще проще - забортной воды всегда хватает. Самолет в этом плане уязвимее. А Сергей - единственный мужчина в экипаже пассажирской кабины. Ему и усмирять воздушных хулиганов. И делать это приходится чуть не каждый 'курортный' рейс, а их у 'Трансаэро' много. 'Боинги' авиакомпании летают в Куала-Лумпур, Бангкок, Варадеро, на Мальдивы, Хайнань и другие модные в России курорты. Вот и тот, недавний, был на Мальдивы.

Восемь часов полета некоторые пассажиры были склонны рассматривать как начало отпуска со всеми вытекающими последствиями. А всем вытекающим затарились, естественно, еще в домодедовском duty-free. Выпили - и пошли курить в хвостовые туалеты. Сережины уговоры не действовали, а когда на его сторону встали некурящие, тут-то и началась драка.

И тогда Сережа пошел к командиру и показал ему бумагу, которую сочинил еще на семинаре по воздушному праву и шутки ради распечатал на бланке 'Трансаэро'. Юрий Михайлович прочитал и хмыкнул:
- Думаешь, поможет?

- Еще как! Только вы распишитесь,- и Сергей отправился в хвост зачитывать свежеподписанную командиром бумагу: 'Своим поведением, нарушая центровку самолета, вы создаете помехи пилотированию и ставите под угрозу безопасность нашего полета. В случае вашего отказа немедленно прекратить противоправные действия самолет совершит вынужденную посадку, все расходы на которую (восемь с половиной миллионов рублей) будут возмещены за ваш счет. Командир корабля, пилот первого класса Юрий Иванников'.

- И что, подействовало?
- В ту же минуту.

- Так ведь незаконная бумага.
- На земле - незаконная. А в воздухе, я и говорю, командир - высший судия.


Второй пилот

'Ночной полет - не время для полетов' - пел когда-то Юрий Визбор. Мы стартуем около полуночи, когда все дела в Москве уже переделаны и даже самым припозднившимся в пробках и столичных офисах свердловчанам пора домой. Средний класс - главная публика авиакомпании 'Трансаэро', ее сегмент рынка авиаперевозок. Расписание нашего рейса - для удобства делового человека. А в пять утра по Москве мы вылетим из Екатеринбурга, чтобы пассажир оказался на Павелецком вокзале (поезд-экспресс Домодедово - Москва, для летящих 'Трансаэро' бесплатно) к началу рабочего дня. Вечерний рейс вернет его домой - вот как мы сейчас возвращаем.

День был по-осеннему ясный, и сейчас небо чистое, видим все звезды и тоненький, старенький, ущербный, но ярко начищенный месяц. Мы к ним взлетаем точно по расписанию, и внизу открывается ночная земля. Знакомый пилот говорил мне как-то: 'Я беру штурвал на себя, отрываюсь от бетона - и все. Начинается жизнь'. Управлять самолетом - сложнейшая и тяжелейшая из работ. Столько всего надо знать, уметь, помнить - и столько к ней прикладывается сложностей-неприятностей - от постоянной смены биоритмов и часовых поясов до вибрации, шума, стресса, не говоря уже об опасениях по поводу собственной сердечно-сосудистой системы (пройти бы медкомиссию).

Но зато и положительных эмоций, ежедневно к летному ремеслу прилагаемых, в избытке. Далеко не ходить - вот этот вид ночной земли с высоты, круто набираемой, возьмите. Нет ничего сказочней, желанней и уютней, чем дальние огоньки в темноте. Хотите полюбить землю - посмотрите издалека на ее огни.

Взлетал, оказывается, сегодня под руководством командира наш второй пилот Дмитрий Осипов. Дима за штурвалом первый месяц после окончания Высшего летного училища в Ульяновске. Оно теперь одно на всю Россию готовит гражданских пилотов. Налет у выпускника - всего 60 часов. Этого мало, профессиональный летчик начинается после 150, вот Юрий Михайлович и подтягивает своего 'второго' в каждом рейсе. Говорит, что тот летает лучше день ото дня.

На самом деле налет у двадцатипятилетнего Дмитрия Осипова не 60 часов, а больше. Только шуметь об этом не надо, чтобы не нагорело его отцу Осипову Сергею Викторовичу. Пилоту первого класса, командиру на 'Боинге-767'. Сейчас, конечно, в 'Трансаэро' с ее дисциплиной об этом и речи быть не может, но раньше, когда Сергей Викторович летал на 'тушках' и 'анах', он иногда брал парня в рейсы и сажал за второй штурвал.

Самолет от автомобиля отличается, кроме прочего, тем, что пожизненно сохраняет свой бортовой номер. Он может менять хозяев, перекрашиваться в цвета разных авиакомпаний, но цифры номера на фюзеляже остаются теми же. Когда-то 'Трансаэро', первая частная авиакомпания в России, начиналась с двух Ил-86. Их построили в Казани в качестве паевого акционерного взноса завода, и сделаны они были первоклассно. Юрий Иванников летал на одном из них и до сих пор вспоминает, что расход топлива у того 'баклажана' (так зовут широкофюзеляжники) был на 20 процентов ниже обычного - из-за качества внешней отделки и покраски планера. С 1993-го
'Трансаэро' стала приобретать подержанные 'боинги', тех 'илюш' продали, но пилот еще часто встречал их в разных точках планеты, узнавая по номерам.

Так вот о номерах. После своего первого самостоятельного полета Осипов-младший прикатил из Ульяновска на каникулы гордый, как слон, и первым делом вставил в компьютер диск со своими фотографиями. На одной из них он сиял от радости на фоне первого покорившегося ему самолета - учебного Як-18. Иванников и Осипов-старший полюбовались подрастающей сменой. Димка уже подготовился 'кликнуть' следующий кадр, но отец сказал:
- Постой-ка...

И вышел в другую комнату. И вернулся вскоре с черно-белой фотографией. Где он сиял, как мамкин блин, после своего первого самостоятельного полета на фоне того же Як-18 с теми же цифрами на фюзеляже.

- Юр, - сказал Осипов Иванникову, - я ж 30 лет назад училище окончил - в Актюбинске. Оно в девяностых закрылось. Представляешь, где Ульяновск этот металлолом покупал!

:Самолет стоял на летном поле Екатеринбурга. Где-то на краю поля, за стеклянными стенами аэровокзала, уже регистрировались пассажиры, уже снимали туфли и ремни и стояли, поддерживая штаны перед арками металлоискателей, как зэка тридцатых перед дверью в камеру. Сотни человек готовили наш полет - от заправщиков и девочек за стойками до грузчиков багажа и авиадиспетчеров, до жен пассажиров-бизнесменов, варивших им кофе ни свет ни заря, или мужей пассажирок-бизнесменш, отвозивших их в аэропорт. И все эти хлопоты и телодвижения упирались в итоге вот в эти два кресла в пилотской кабине, где мы сейчас пили кофе и где Дима объяснял мне как гостю свою работу, а устроившийся сзади командир слушал его внимательно, словно зачет принимал.

- Командир, - сказал вдруг Дима, - он же нам сейчас всю морду крылом снесет.
- Объедут, - отозвался, как всегда, спокойно Юрий Михайлович.

И вправду, А-310 с надписью 'Аэрофлот', руливший на стоянку после приземления, описал возле нас дугу и встал рядышком.

- Новяк, - не скрывая зависти, прокомментировал Дима, - не старше 2004 года.

Наш 'боинг' был 1988 года рождения. Соседи выпустили пассажиров и впустили уборщиц с совками и вениками.

- Юрий Михайлович, - вдруг произнес Дима умоляюще, - можно к ним на экскурсию сходить? Я еще новой кабины не видел...

Через двадцать минут мы с ним возвращались из новенького 'эрбаса' по холодному летному полю. То, что увидели, отличалось от нашего 'боинга', как 'боинг' этот отличался от Ту-154.


Командир корабля

:Они уже готовились перейти от диспетчера круга к диспетчеру посадки, как вдруг Норильск объявил, что закрылся по погодным условиям. На остатках топлива Иванников пошел в Игарку. День был не его - в Игарке забарахлило электричество. Сначала у них отрубился локатор обзора. А потом, почти сразу же, выключились приводные радиостанции. И наконец, когда он решил сажать свой Ту-154 'на глазок', погасло освещение полосы. Уже начинало темнеть, горючки оставалось - жук нагадил. Он снизился до предела и летел по руслу Енисея, помня только, что полоса где-то слева. В наступающих сумерках успел ее заметить - и посадил 'Тушку' четко, 'как на собственный зад'.

- В тот раз, - вспоминает Юрий Михайлович, - я хорошо понял, что означает северная прибаутка 'летать по пачке 'Беломора'. На ней, если помните, изображена весьма условная карта.

Это было в 1990 году. А в 1991-м Юрия Михайловича пригласили в только что созданное 'Трансаэро'. Тот первый год был организационным. В 1992-м он в первой пятерке пилотов отправился в Америку осваивать 'боинг'. С тех пор на нем и летает. Дважды в год по два дня стажируется на тренажере в Лондоне, один раз - refresh - освежить, второй - check - сдать экзамен, подтвердить квалификацию.

За короткую стоянку в Екатеринбурге побеседовать с командиром почти не удалось. Поэтому я напросился на теоретические занятия по психологии для командиров кораблей 'Трансаэро'.

В учебном классе центрального офиса компании на Смоленке сидели человек двадцать весьма импозантных мужиков пятидесяти примерно лет от роду и внимательно слушали миловидную девицу, читавшую им лекцию. Сидевшие представляли, вне всякого сомнения, элиту гражданского воздушного флота России. Если в первом советском фильме-катастрофе 'Экипаж' была хоть какая-то правда жизни, то заключалась она в том, что командира авиалайнера играл замечательный Георгий Степанович Жженов. Воплощение человеческого достоинства, благородства в соединении с мужественной сдержанностью и изяществом. В сравнении с моими соседями прекрасному артисту не хватало только сантиметров двадцати росту, чтобы так же, как они, одним видом своим внушать пассажирам чувство уверенности, безопасности и надежности.

- Вы - не обычные люди, - говорила аудитории лекторша. - Вы умеете летать. Мечта о полете заложена в каждом человеке, даже если он шахтер или стоматолог. Вы наяву, по работе, каждый день делаете то, что другим удается только во сне. Поэтому, повторяю, вы - немножко волшебники, и ореол чудесности окружает вас постоянно. Но! - она сделала драматическую паузу. - Но - вы в сервисе. И часть пассажиров склонна видеть в вас обслугу, такую же, как их собственные шоферы, домработницы или садовники. Это болезненный процесс утраты престижа профессии, даже, я бы сказала, ее десакрализация. Я как психолог постараюсь вам рассказать о способах минимизации воздействия отрицательных факторов на ваше моральное и физическое самочувствие.

И она принялась делать это самым добросовестным образом. Она цитировала даже материалы Международного симпозиума авиационных психологов 2004 года, посвященного прелюбопытнейшей теме: 'Предотвращение самоубийств во время полета пилотов гражданского флота Великобритании с использованием пассажирских самолетов в качестве орудия самоубийства'. Когда она дошла до методов аутогенной тренировки с сакраментальной фразой: 'Мой мысленный взор устремлен мне под лоб', на первом ряду вежливо поднялась рука. Вслед за рукой поднялся широкоплечий статный пилот.

- Только бы Володьку не понесло, - шепнул Юрий Михайлович мне как соседу по парте.

Но Володю понесло.

- С вашего позволения, - начал он, - я хотел бы сделать несколько уточнений, дабы увеличить пользу от вашей интереснейшей лекции. Прежде всего - по поводу нашей необычности, о коей вы упомянули вначале. Мне представляется, что она не в умении летать, каковое является прямой профессиональной обязанностью, а в других наших качествах, впрочем, тоже порожденных профессией. Это прежде всего умение владеть собой, не психовать и не раздражаться по пустякам. К последним я, несомненно, отнес бы то обстоятельство, что часть пассажиров видит в нас обслугу. Кого вижу в них я, рассказывать не стану, их же взгляд на нас, по-моему, не представляет собой отрицательного фактора, воздействующего на наше самочувствие и заслуживающего минимизации. Тем более что аутотренингом в полете заниматься некогда - надо рулить.

Аудитория корректно подавилась смехом.

- Теперь, - Володя говорил спокойно, - главное. Я уверен, что абсолютно верный по сути ваш призыв заботиться о нашем самочувствии обращен не по адресу. Это должны делать не мы. Мы должны управлять самолетами. А заботиться о нас должно руководство. Что оно и делает по мере сил.

Позволю себе привести всего несколько примеров 'отрицательных факторов', чтобы убедить вас, что их минимизация - не наше дело. Вы, может быть, не знаете, что несколько лет назад в Дублине образовалась авиакомпания, куда отправились работать несколько наших бывших коллег. Недавно во Франкфурте я встретился с одним из них и вот что узнал. Они так же, как и мы, могут вылететь из Дублина, например, в Токио пассажирами, чтобы оттуда вернуться рабочим экипажем. У нас это называется 'долететь в кузове'. Так вот, у них такой экипаж, 'летящий в кузове', путешествует первым классом и обслуживается по первому классу, только бесплатный алкоголь в меню не входит. А меня сажают в хвост, где тесно, плачут дети, где часто курят, скандалят и даже дерутся пьяные пассажиры. Меня кормят, как в эконом-классе. Кстати, питания, как в первом классе, мне не дают, и когда я за штурвалом. Самолет ценой под сто миллионов долларов и сотни человеческих жизней мне доверяют, а накормить обедом или завтраком за пару десятков этих долларов не хотят. Да к тому же этот 'полет в кузове', то есть, несомненно, командировку, мне сплошь и рядом пытаются засчитать по времени как... отдых! Ну и последнее. Мы с этим дублинцем работаем на совершенно одинаковых самолетах. Цены на билеты в них тоже одинаковые. Стоимость горючего в Ирландии и России сравнялась также. Накладные расходы у нашей компании даже ниже, чем у них. Так почему у него зарплата в 2,5 раза выше моей? Спрашиваю об этом и слышу - твои сто тысяч рублей 'чистыми' в месяц для России очень много! Но ведь летчик, как балерина, - танцует, пока здоров. Если у меня завтра от этого сегодняшнего выступления скакнет давление, послезавтра я - безработный. Независимо от возраста и стажа. Нужен ведь какой-то запас.

После приземления уже в Домодедове Яна и Марина предложили подбросить меня до города. У Яны - новенькая 'японка', у Марины - 'немочка'. В кредит, конечно. И тут я заметил пилотов, шагавших на электричку.

- Юрий Михайлович, вы сегодня без машины?
- Знаете, как в цирке говорят: 'сегодня и ежедневно'. У меня машины вообще нет. Я ее водить не умею.

- Вы что, шутите?
- Да нет, серьезно. Пока был молод, не получалось скопить на машину. А теперь и зарплата позволяет, и кредиты есть, но как-то смешно учиться на шестом десятке. Понимаете, научиться так, как вожу самолет, уже не смогу. А главное, - улыбается, - полюбить так, как водить самолет, не смог бы и раньше.