Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

11:33:04 КВС: Да-да-да.

11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)

11:33:12,5 Сигнал АУАСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)

11:33:17 ШТ: Переключил.

11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.

11:33:21 Д: Пулково 612, на приеме.

11:33:22 КВС: Добавляй. Да?

11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...

11:33:39 Э: (Неразборчиво.)

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!

11:33:48 КВС: Еб...шит здесь (неразборчиво).

11:33:50 Э: (Неразборчиво.)

11:33:51 КВС: (Неразборчиво.)

прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).

11:33:55 Сигнал АУАСП.

11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. - Авт.)

11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)

11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.

11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!

11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).

11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

11:34:43 КВС: Игореш.

11:34:48 КВС: Игорь.

11:34:49 ШТ: Что?

11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)

11:34:52 Э: (Неразборчиво.) Нет.

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:34:58,5 ...

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)

11:35:00,2 ...

11:35:01 Э: (Неразборчиво.)

11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.

11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).

11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)

11:35:10 БИ: Номинал.

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.

11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:15,9 Сигнал АУАСП.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:20,9 Сигнал АУАСП.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:23 Э: Номинал.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.

11:35:30,8 Сигнал АУАСП.

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.

11:35:38,9 Звуковой сигнал.

11:35,37 Э: (Неразборчиво.)

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б...дь.

11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).

11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться. - Авт.)

11:35:55 КВС: (Неразборчиво.)

11:35:58 Э: (Неразборчиво.)

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:04 Э: Ну, упала чуток.

11:36:07 Э: Нет, нормально.

11:36:07,02 Сигнал АУАСП.

11:36:08 Э: (Неразборчиво.)

11:36:11 КВС: На себя.

11:36:14 КВС: На себя.

11:36:15 ШТ: (Неразборчиво.) Вань.

11:36:16 КВС: (Неразборчиво.) Смотрите.

11:36:19 ШТ: (Неразборчиво.) 5-5, Вань, 5-5.

11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)

11:36:23 ШТ: (Неразборчиво.) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)

11:36:24 КВС: Какой курс, ё... твою?!

11:36:25 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:28 КВС: (Неразборчиво.)

11:36:28 Э: Я понимаю.

11:36:29 Э: Только куражимся.

11:36:31 Э: Правильно.

11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)

11:36:34 Э: (Неразборчиво.)

11:36:35 2П: По-моему, влево надо.

11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.

11:36:37 КВС: Все, б...дь.

11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.

11:36:40,5 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:46 Э: Пойдемте вверх.

11:36:48 КВС: Где источник.

11:36:49 Э: Что? (Неразборчиво.)

11:36:50 КВС: Набор.

11:36:51 Э: (Неразборчиво.)

11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.

11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS...

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:41,9 Э: (Неразборчиво.)

11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:49,1 Э: (Неразборчиво.)

11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:53 Э: (Неразборчиво.)

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:37:58 ШТ: (Неразборчиво.) 2000, Вань, 2000...

11:38:01 КВС: Ё-моё!

11:38:03 Э: Брось... (неразборчиво).

11:38:04,1 КВС: (Неразборчиво.) Вправо.

11:38:05,6 БИ: (Неразборчиво.) Падаем.

11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:07,9 Э: (Неразборчиво.)

11:38:09 Э: Я не видел.

11:38:09,9 2П: Боже мой...

11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань...

11:38:10,5 Э: Без крена.

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).

11:38:18,6 Э: (Неразборчиво.)

11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)

11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.

11:38:23,1 2П: (Неразборчиво.)... (Не убивайте.)

11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)

11:38:27,5 КВС: (Земля)...

11:38:28,3 Э: (Неразборчиво.)

11:38:30 КРИК. Конец записи...

Самолету не хватило кислорода

Расшифровка записи речевого самописца подтверждает предположения, сделанные "Известиями" сразу после катастрофы. Пилоты решили преодолеть грозовой фронт через верх. Такое, в принципе, не редкость, в кабине пилота на расстоянии вытянутой руки от пилота есть таблица, в которой в зависимости от веса самолета и температуры за бортом указывается, до какой высоты можно "забираться". Температура воздуха - весьма важный показатель. При высокой температуре воздух разрежен и двигателям может не хватить кислорода для сжигания топлива. Как следствие - потеря мощности. Именно это произошло с бортом № 612. В тот день температура воздуха на высоте 12 тысяч метров была минус 34 градуса вместо минус 56 обычных. Это обстоятельство и стало роковым.

11:33:04. Экипаж запрашивает разрешение подняться на эшелон 390 (1900 метров - 11:33:06 - "...а то нам не обойти"). При этом уже в тот момент командир сомневается, удастся ли подняться на эту высоту (11:33:37 - "еще х...й наберем его"). Тем не менее борт начинает набор высоты. Но через несколько секунд после доклада о том, что борт занял 390-й эшелон, кто-то из экипажа констатирует, что самолет снижается (11:35:05). Двигателям не хватает мощности, и командир приказывает увеличить режим их работы (11:35:09). Но это не помогает. 11:35:48 - "Помпаж". Двигателям не хватает кислорода, самолет теряет высоту.

Все это время в кресле второго пилота находится стажер Андрей Ходневич, а второй пилот Владимир Онищенко стоит за его спиной. Самолет уже сорвался в плоский штопор, но экипаж не замечает этого. Командир спрашивает курс (11:36:24), но не получает ответа. Кто-то отмечает: "Только куражимся". Наверное, имеется в виду, что самолет кружится. Экипаж пытается выправить ситуацию, но на Ту-154 это практически невозможно. При этом командир, по мнению специалистов, совершает ошибку. Он до последнего момента тянет рычаг управления на себя (11:38:11). В то же время, чтобы вывести самолет из плоского штопора, нужно было отдать его от себя - чтобы нос опустился и лайнер смог набрать скорость.

Генпрокуратура взялась за гражданскую авиацию

В понедельник проблему безопасности авиапассажиров обсудили на совместной коллегии Генпрокуратуры и Министерства транспорта.

- За девять месяцев этого года в авиакатастрофах погибли более 300 человек, - заявил генпрокурор Юрий Чайка. - Участившиеся случаи инцидентов порождают в обществе чувство страха и недоверия к отечественным авиаперевозчикам.

То, что происходит в России, - это в текущем году наихудший показатель в мире, отмечалось на коллегии. Юрий Чайка сообщил присутствующим, что президентом России поставлена задача по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

На коллегии были озвучены результаты недавних проверок авиапредприятий. Выяснилось, что там используются некачественные и даже контрафактные детали, нарушается законодательство по лицензированию авиатехники, сертификации аэродромов, аэропортов и авиаперевозчиков. За нарушения полностью приостановлена деятельность аэропорта в Элисте.

- Кроме того, мной дано указание транспортному прокурору возбудить уголовное дело по аэродрому "Мячково" в Подмосковье, - сообщил генпрокурор.

Кто научит летчиков летать?

Каждый раз, когда случается авиакатастрофа и расследование приходит к выводу о вине экипажа, кто-то обязательно говорит: "Опять свалили все на погибших людей". Другие более категоричны: "Не трогайте пилотов, это были профессионалы с большим налетом часов". Сами пилоты на интернет-форумах с пеной у рта доказывают: "Не учите нас летать". Но самолеты продолжают падать, и всякий раз есть повод усомниться если не в профессиональном уровне пилотов, то по крайней мере в их отношении к делу.

О том, что в катастрофе Ту-154 под Донецком виноваты пилоты, специалисты намекали с самого начала. Один из экспертов, который познакомился с расшифровкой переговоров еще в августе, мне так прямо и сказал: "Это позор гражданской авиации". Он имел в виду и матерщину, и действия экипажа, на свой страх и риск полезшего над грозой.

Наверняка у пилотов есть какие-то неписаные правила. Наверняка они любят позировать друг перед другом, как любят это делать шоферы ("Я сегодня "мерс" по встречной сделал..."). Наверное, они иногда идут на риск и выигрывают... И Иван Корогодин рассчитывал перелететь грозу и похвастаться этим перед коллегами... Но, как выясняется, рискующие выигрывают не всегда.

В катастрофе под Междуреченском в 1994 году пилот посадил за штурвал своего сына Эльдара. Самолет вроде был на автопилоте, но...

"Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ! (Из расшифровки "черного ящика".)

Катастрофа на Камчатке - Ил-76ТД "Красноярских авиалиний". За секунды до столкновения с горой:

"Штурман: Что-то у меня сбилось...

Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?"

Не хочется обвинять пилотов рейса № 612 - они погибли. Я не знаю, почему они решили идти над грозой. Почему они не отложили вылет, не вернулись, не ушли на запасной аэродром или не сделали крюк в тысячу километров. Говорят, что садиться и облетать было дорого. Но разве это объяснение? Вместе с пилотами погибли 160 пассажиров, которые в тот день рисковать не собирались. Волосы встают дыбом, когда подумаешь о том, что происходило с ними в то время, пока падал самолет. Конечно, мы, пассажиры, не должны учить летчиков летать. Но хотелось бы понять, кто должен это делать.