При понимании того, что у нас здесь все-таки гораздо больше сохранено научно-технического потенциала -- и в судостроении, и в авиастроении -- и возможностей больше. В общем, особенности большие, они есть. Определенные принципы, подходы, те, которые вы использовали при организации работы в автомобилестроении, могут быть тоже использованы и применены и здесь'.

Эксперты, впрочем, сомневаются, что, например, в авиастроении пожелание Владимира Путина выполнимо. А на судостроение, ориентированное прежде всего на военную продукцию, принципы развития автомобилестроения трудно даже спроецировать.

Глава государства в последние дни все чаще обращается к теме автомобилестроения и создания объединенной авиастроительной корпорации. На прошлой неделе, отвечая на вопрос одного из работников КамАЗа, Владимир Путин четко определил два пути развития отечественного автопрома. Очевидно, именно эти пути он и подразумевает, когда говорит об авиапромышленности. 'Правительство ограничило, и вы знаете об этом, завоз автомобилей, подержанных автомобилей определенного срока. Но полностью, считаю, неправильно запрещать, потому что надо дать возможность гражданам все-таки приобретать тот транспорт, который они в состоянии купить исходя из своей покупательной способности. Но в то же время приняты решения, согласно которым, и производители автомобильной техники за рубежом знают об этом -- что эти пошлины будут дальше повышаться, и им выгоднее стало переносить производство на нашу таможенную территорию: здесь, в России производить. Сейчас у нас объявили о начале работы на российском рынке по сборке автомобилей 15 крупнейших мировых компаний. Но это не просто автомобильная сборка. Хочу обратить на это и ваше внимание, и внимание всех других людей, которые интересуются этой проблематикой: правительство обуславливает в этих договорах определенные вещи. Какие? Они специалистами называются локализацией либо уровнем локализации; другими словами это значит, что по мере производства и сборки автотранспорта в России часть узлов, агрегатов, деталей должна производиться в самой Российской Федерации, на наших предприятиях... Другой путь, по которому идут некоторые наши национальные компании, -- они приобретают лицензии на производство, и уже тогда центр принятия решений, философия развития той или иной машины будет находиться в России. Если в первом случае производство -- здесь, а политика развития, конечно же, останется в иностранных государствах, в иностранных компаниях, то во втором случае при приобретении лицензии на отдельные виды машин и производство здесь -- и политика развития здесь. Вот по этим двум путям мы и будем двигаться'.

Впрочем, заставить Boeing или Airbus построить завод в России, да еще и поставить условие по локализации производства в нынешних условиях, как считают эксперты, попросту нереально. Ведь для этого необходим большой объем твердых заказов на самолеты со стороны отечественных авиакомпаний, а им пока столько продукции не нужно.

Идея же купить лицензию у этих авиастроительных гигантов в разные годы уже возникала и также оказывалась практически неосуществимой. Дело в том, что западные концерны заинтересованы получить как можно больше выгод от подобного сотрудничества, а потому опять-таки заинтересованы в больших объемах производства. Ведь в первое время машины собираются из деталей, производимых на их заводах, затем доля зарубежных узлов и агрегатов постепенно снижается. Поэтому для получения большего экономического эффекта авиаконцерны должны получить гарантию, что из зарубежных деталей будет собрано как можно больше самолетов и что срок совместного производства (т.е. срок использования зарубежных деталей) будет достаточно длительным. В России опять-таки серьезных объемов продаж ожидать не приходится, а потому и гарантии срока становятся бессмысленными.

В качестве примера эксперты приводят Китай, который на прошлой неделе заключил с Airbus лицензионное соглашение на производство 150 среднемагистральных самолетов А320. Примерно треть от этого объема поступит в Поднебесную в разобранном виде и наверняка будет продана почти по той же цене, что и лайнеры, которые производятся на заводах в Тулузе. Для Airbus такое сотрудничество, несомненно, выгодное. Россия же пока не готова выйти на подобные объемы.

Более того, до сих пор ведется дискуссия о создании объединенной авиастроительной корпорации, которая объединит практически все авиастроительные мощности России. Работа застопорилась на оценке предприятий, которые войдут в холдинг. По информации 'Времени новостей', основное противостояние идет между корпорациями 'Иркут' и 'Сухой'. Во время общения с населением 25 октября Владимир Путин заявил: 'Что касается авиационного парка. Здесь тоже есть проблемы, и очень большие. Полагаю, что выход из этих проблем заключается в том, чтобы создать мощный авиационный холдинг. Вы наверняка знаете о том, что правительство работает над этим. Полагаю, что в самое ближайшее время все процедуры должны быть закончены. И хочу послать еще сигнал тем, кто этим занимается. Сейчас там, как на восточном базаре, определяют, чьи активы дороже, чьи дешевле, чтобы удовлетворить всех участников этого процесса. Надо заканчивать эти разговоры и переходить к конструктивным решениям: уже время практически все вышло'. Но несмотря на это жесткое заявление, правительственная комиссия по созданию ОАК, состоявшаяся в конце недели, по информации 'Времени новостей', так и не смогла принять какого бы то ни было решения.

Вероятно, по этой причине глава государства вчера дважды потребовал от Германа Грефа и правительства в целом 'самым внимательным образом отнестись к подготовке совещания по авиапрому', которое состоится на следующей неделе под руководством вице-премьера, министра обороны Сергея Иванова.

===========================================================

Владимир Путин вчера по вопросу развития автопрома попросил высказаться главу Минэкономразвития Германа Грефа, курирующего привлечение в Россию иностранных концернов для строительства заводов по сборке машин и производству автокомпонентов. 'Мы рассчитываем, что к 2010 году выйдем на производство и сборку российских автомобилей под иностранными брендами в объеме свыше миллиона автомобилей в год. И самое главное, на прошлой неделе подписаны последние документы, режим промышленной сборки распространен на производителей запасных частей. Сейчас ведутся переговоры по соглашению с тремя компаниями, которые будут размещаться в Самаре (одна собирается размещаться в Тольятти), и две -- в Калуге и в Петербурге, где будет производство запасных частей, с тем чтобы выполнить то условие, которое правительство России поставило по местной локализации, по местному производству запасных частей. В целом уже на сегодняшний день -- свыше 2,5 млрд долл. подписанных инвестиций в автомобильную отрасль. Здесь в принципе идет достаточно динамичная работа, и самое главное, в эту работу включены российские производители: 'АвтоВАЗ' -- сейчас мы находимся на последней стадии подписания соглашения до конца года с 'АвтоВАЗом' о совместном производстве автомобилей, одно соглашение с General Motors уже подписано и очень активно ведутся переговоры, одно соглашение уже подписано с Ульяновским автозаводом и ГАЗом'.