Ежегодно зарубежные авиакомпании платят России в общей сложности около 400 миллионов долларов, перекладывая дополнительные расходы на своих пассажиров. Каждый путешественник, направляющийся из Скандинавии в Пекин, к примеру, платит около 150 'лишних' долларов за билет. В условиях общего удорожания полетов из-за роста цен на горючее и ожесточившейся конкуренции на транссибирской линии 'незаконные поборы', как трактует роялти Еврокомиссия, ставят под угрозу выживание западных авиакомпаний.

Россия, по мнению Брюсселя, нарушает один из основных принципов Всемирной торговой организации о свободной торговле. 'Налог на воздух', как утверждают европейцы, идет в кассу 'Аэрофлота', создавая ему привилегированное положение на рынке.

'Существует версия, что Москва 'мстит' Европе за введение ограничений по шуму, в результате чего большинство самолетов российского производства не могут работать на европейских линиях, однако, скорее всего, нежелание России отказаться от сбора мзды объясняется чисто экономическими соображениями, - рассказал 'Новым Известиям' директор отдела воздушной политики скандинавской авиакомпании 'САС' Олла Нэслунд. - Мы ежегодно платим около 20 млн. долларов, но каждая компания ведет отдельные переговоры, единого 'прозрачного' тарифа не существует, поэтому можно лишь предполагать размер общей суммы. По транссибирскому маршруту регулярно летает 10-11 европейских авиакомпаний, но сколько еще азиатских и американских! В общем, есть за что биться. Формально Москва не обязана отказываться от этого надуманного налога, поскольку не подписала соответствующее международное транзитное соглашение, но ведь и Китай, к примеру, не подписал, но при этом не берет денег за воздух. В общем, это чистой воды произвол. Ведь ЕС не требует с российских самолетов платы за использование своего воздушного пространства!'

По словам Оллы Нэслунда, европейские авиакомпании возмущены и еще одним российским 'эксклюзивом': крайне сложной процедурой получения разрешений на транзитные полеты. Если бы не этот барьер, частота полетов лайнеров европейских компаний через территорию России возросла бы в несколько раз. А это, в свою очередь, дало бы Москве солидные деньги в виде вполне обоснованных сборов за диспетчерские услуги.

'В прошлом году ваш министр Греф сообщил в письме Комиссии Евросоюза, что Россия упразднит роялти к 2014 году, но мы добиваемся поэтапной отмены, которая начнется немедленно. Почему с 2014 года, а не с 2016-го или 2012-го? Никаких обоснований этого срока, насколько мне известно, министр не предоставил', - говорит Олла Нэслунд.

'Россия начала взимать поборы в 1971 году, когда самолеты не могли совершать беспосадочных перелетов между Европой и Азией, и потому были вынуждены приземляться в московских аэропортах. Русские утверждали, что, поскольку 'идет движение на Москву', создаются помехи 'Аэрофлоту', и потому за это надо платить, - рассказывает на веб-сайте скандинавского воздушного транспорта 'Флюгторьет' историю конфликта коллега Оллы Нэслунда из политического отдела компании 'САС' Анна Гилльстрем. - В 80-е посадки в Москве прекратились, но поборы остались. Русские на все упреки отвечают, что зарубежные авиакомпании платят добровольно. Ведь можно добраться до Китая и Японии, минуя российскую территорию, проложив маршрут южнее'.

Однако авиакомпании, работающие на европейско-дальневосточной линии, утверждают, что эти аргументы неприемлемы. Перелет через Россию - самый короткий. Путь в обход означает потерю времени до четырех часов и дополнительные расходы на горючее, составляющие более 10 тыс. долларов за один перелет. Ситуация равной конкуренции для всех перевозчиков исчезнет.

Одновременно с Еврокомиссией переговоры с Москвой об отмене роялти и либерализации процесса выдачи разрешений на полеты ведет Швеция на двусторонней основе. Стокгольм надеется, что в случае успеха заработает аэропорт Каллакс на севере страны, построенный специально для обслуживания транссибирских перелетов. В этот аэропорт в середине 1990-х было инвестировано более 20 млн. долларов после получения устных заверений ответственных российских чиновников в скорой отмене роялти и допуске к полетам большего числа зарубежных авиакомпаний. Но с тех пор ничего не изменилось, и мечты о том, что Каллакс станет мотором, который вытащит из болота депрессии весь регион, не оправдались.

Как сообщают скандинавские СМИ, ссылаясь на источники в группе европейских переговорщиков, последним аргументом ЕС в воздушном споре с Москвой может стать угроза закрыть России вступление в ВТО.