С фасада воздушная мощь КНР смотрится более чем внушительно. Но некритичное восприятие новостей и аналитических материалов СМИ может создать у читателя ложную картину. На деле, по мнению многих специалистов, ситуацию с переоснащением китайской военной авиации современной техникой и вооружением, можно назвать критической.

Самым неприятным для руководства Китая обстоятельством является то, что, несмотря на полувековую (не считая опытов 20-30-х годов) историю самолетостроения, Китай так и не сумел создать и запустить в серию ни одного самолета собственной разработки. Все машины, серийно производившиеся в Китае, либо являлись точными (чаще всего лицензионными) копиями иностранных моделей, либо были построены с самым широким использованием зарубежных комплектующих и технологии.

Кроме того, при изучении истории китайского авиастроения, бросается в глаза неравномерность его развития. С 1950 по 2006 год можно выделить два периода развития с длительным перерывом между ними.

Начало первого периода приблизительно совпадает с возникновением КНР в 1949 году. В рамках помощи со стороны СССР Китай получил доступ к самой современной на тот момент авиационной технологии и производственным мощностям. С начала 50-х по середину 60-х (до разрыва с СССР) Китаю были переданы технологии и оборудование, позволившие запустить в производство истребители J-2 (МиГ-15), J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19), J-7 (МиГ-21), бомбардировщики H-4 (Ту-4), H-5 (Ил-28), H-6 (Ту-16), военно-транспортный самолет Y-8 (Ан-12) и вертолеты.

В результате, к середине 60-х годов Китай имел вполне современные по своему составу военно-воздушные силы и подготовленный в СССР инженерно-конструкторский состав, способный поддерживать техническое оснащение ВВС на соответствующем уровне. Но, после разрыва отношений с СССР и начала Культурной революции, в китайском самолетостроении начался застой.

Как следствие, к концу 70-х годов Китай имел в строю и в производстве практически тот же набор авиатехники первого-второго поколения, что и за двадцать лет до того, в то время как СССР и США уже завершали производство самолетов третьего поколения и готовили к серии четвертое. Своими силами китайские инженеры сумели внести в конструкцию машин советской разработки лишь небольшие изменения, продиктованные, прежде всего, опытом вьетнамской войны.

Высшим достижением авиационной промышленности КНР в этот период стало создание истребителя-бомбардировщика Q-5 и истребителя J-8. Но и эти машины нельзя считать самостоятельными разработками - они представляли собой глубокую модификацию конструкции соответственно МиГ-19 и МиГ-21.

Тогда же, в 70-80-е годы XX века, определилась и ниша Китая на мировом рынке авиатехники. Покупателями самолетов "made in China" стали беднейшие страны мира, такие, как Бангладеш, Северная Корея, Уганда, Албания и другие. Кроме того, значительная часть экспорта китайских самолетов приходилась на Пакистан, партнерство которого с Китаем было обусловлено враждебными отношениями обеих стран с Индией.

К концу 80-х годов отставание китайских ВВС от мирового уровня, определявшегося в основном советскими и американскими разработками, стало катастрофическим. Основным истребителем ВВС Китая по-прежнему оставался модифицированный МиГ-21, в то время как СССР и США уже оснастили большую часть авиационных подразделений самолетами четвертого поколения - F-15, F-16, МиГ-29, Су-27 и другими машинами.

Руководство Китая, не веря в возможность быстрого преодоления разрыва, видело выход в получении доступа к современной западной и советской авиационной технологии.

Второй период развития китайского авиастроения начался в 1988 году с получением от Израиля технологической помощи и комплекта документации, позволивших скопировать истребитель Lavi. На основе израильской машины был создан китайский легкий истребитель J-10, по своим ТТХ и возможностям оборудования примерно соответствующий истребителям F-16 и МиГ-29 производства второй половины 80-х годов. Правда, ситуацию омрачило то обстоятельство, что J-10 был запущен в производство лишь 15 лет спустя - в 2004 году.

Вслед за налаживанием контактов с Израилем, Китай восстановил связи СССР, отношения с которым стали нормализоваться с середины 80-х годов. В 1989 году СССР и Китай подписали ряд соглашений о сотрудничестве в военно-технической сфере, и с этого момента большинство достижений китайской авиационной промышленности связаны с воспроизведением российских технологий и конструкций.

Настоящим "пропуском" в мир современной авиации стала передача Китаю лицензии и оказание технологической помощи в освоении истребителя Су-27, а также поставки из России самолетов Су-30МКК, созданных на основе Су-27. Освоение этих самолетов позволило Китаю получить качественный перевес над ВВС соседних государств - прежде всего Тайваня, Южной Кореи и Японии, и сравняться по возможностям с размещенными в регионе частями ВВС и авиации ВМС США.

В настоящее время Китай пытается активно наверстать упущенное, совершенствуя приобретенные самолеты и проектируя собственные. Вместе с тем, следует отметить, что коренные недостатки китайской авиационной промышленности и конструкторской школы по-прежнему не устранены.

Так, Китай до сих пор не сумел создать собственный конкуретноспособный авиационный двигатель. Более того, Китай пока что не смог скопировать и наладить самостоятельное производство двигателей АЛ-31, устанавливаемых на самолеты Су-27 и их модификации. Двигатели для производящихся в Китае "сушек" поставляются из России в разобранном виде, и в Китае производится лишь их сборка и доводка. Также российские двигатели устанавливаются на истребителях J-10.

Другой проблемой является отставание Китая в сфере радиоэлектроники. Для получения недостающей информации Китай вынужден активно использовать разведку. В частности, известны попытки Китая получить сведения о системе управления огнем и оптико-локационных станциях российских истребителей Су-27, по возможностям своего оборудования превосходящих машины, предоставленные Китаю.

Доступ к современной технологии для Китая осложнен еще и санкциями, введенными Евросоюзом и США в конце прошлого века. Несмотря на попытки изменить ситуацию, сотрудничество с Россией фактически остается единственным "окном", через которое Китай получает оборудование и ноу-хау, позволяющие поддерживать свою конструкторскую школу на минимально необходимом уровне.

Известно, что Китай стремится изменить ситуацию, и избавиться от технологической зависимости. На протяжении последних десятилетий такие попытки оставались безуспешными. Изменится ли ситуация в дальнейшем - покажет время.