Но реальная ситуация поводов для оптимизма не дает. В нынешней деятельности КБ уже заметны некоторые застойные явления, которые через пару лет, станут, видны невооруженным глазом. Любое конструкторское бюро должно 'конструировать'. Что же сейчас конструируют на АНТК? В общем, ничего: сертификация Ан-148, одного из приоритетных проектов для 'антоновцев' затягивается. В прошлом году получение сертификата заявляли на первый квартал 2006 г., в нынешнем - на конец года (на АВИАСВИТе в июне этого года генконструктор АНТК Дмитрий Кива назвал сроком получения сертификата октябрь). Скорее всего, в конце года будет объявлен новый срок. Как ни странно, КБ 'забуксовало' на завершающем этапе испытаний. Это тем более досадно, что на новые самолеты уже не только заключены и подтверждены контракты и предконтрактные соглашения, заказчики пока еще проявляют заинтересованность в других модификациях машины (эти проекты, к сожалению, уже, наверное, с год существуют только в декларациях руководства АНТК).

Например, довольно емкий рынок может быть у транспортного варианта, - Ан-148Т, а также в самолетах специальных модификаций, созданных в развитие транспортника. Заинтересованность в Ан-148Т подтверждена в протоколе о намерениях между российской авиакомпанией 'Волга-Днепр', лизинговой компанией 'Ильюшин Финанс Ко' и АНТК им. Антонова. В такой же форме ее проявила и другая российская авиакомпания 'Полет', специализирующаяся в т.ч. и на грузовых перевозках. Об интересе к Ан-148Т периодически сообщается и в контексте сотрудничества Украины с Индией. Страна, положительно оценив опыт эксплуатации в национальных ВВС парка Ан-32, который она намерена модернизировать, рассматривает в качестве продолжения сотрудничества и новый транспортный вариант Ан-148.

Безынициативность наблюдается и в проекте Ан-70. В начале 2006 г. было объявлено о начале второго этапа совместных государственных российско-украинских испытаний. И все. Ни испытаний, ни результатов. Естественно, отсутствие всякой работы по самолету - это не только упущение АНТК. До формирования в украинской Раде антикризисной коалиции, отношения между Украиной и Россией напоминали 'холодную войну'. Однако есть и другое: АНТК слепо, с упорством, достойным лучшего применения, цепляется за юридическую сторону вопроса: дескать, Россия обязалась по межправительственному договору участвовать в проекте, значит, никуда не денется. И долги должна заплатить. А точка зрения главкома ВВС РФ Владимира Михайлова - его частное мнение и не более того.

Негибкость руководства АНТК своими руками губит и самолет, и его рынок. Действительно, Россия как заказчик Ан-70 - лучшая визитная карточка для нового продукта. Но если в обозримой перспективе этого не произойдет, стоит ли портить отношения с ВВС РФ только потому, что Россия когда-то, еще в угаре имперского величия, обязалась купить полторы сотни семидесяток? К тому же, у АНТК есть ресурсы самостоятельно завершить работу: $100 млн., которые, по заявлениям его руководства, требуются на это (плюс два года времени), - не столь большая сумма для перспективного продукта.

Но КБ надеется на кого угодно, только не на собственные силы. АНТК уповает на Россию, на украинское политическое руководство, на мифических иностранных партнеров, которые в случае неудачи с А400М обязательно прибегнут к опыту украинских конструкторов, на иностранных же заказчиков, которые обязательно закажут Ан-70, обеспечив рыночное будущее самолету. Такая ситуация может продолжаться неопределенно долго, но прибавит ли это конкурентоспособность семидесятке? Ведь в данном случае самый ценный фактор - время. Пока такого самолета (по техническитм характеристикам и цене) нет ни у кого, но лет через пять свои транспортники будут у Европы, у России, Индии и Китая. И кому тогда понадобится Ан-70? Только украинским ВСС в количестве пяти единиц. Может, еще авиакомпания УАТК изыщет ресурс на десять машин (если госбюджет выделит на это деньги). Это будет называться малосерийным производством, а цена самолетов догонит и перегонит своего европейского конкурента.

Особый юмор ситуации заключается в том, что у АНТК есть средства на завершение работ по Ан-70 и по Ан-148 (если по этой машине задержки связаны с финансами, а не с техническими проблемами). В составе КБ действует структурное подразделение - авиакомпания 'Авиалинии Антонова'. Ее деятельность от эксплуатации шести (на данный момент) самолетов Ан-124-100 'Руслан' не может быть не прибыльной. В общей сложности перевозки сверхгабаритных грузов в мире выполняют 20 'Русланов', которые кроме 'Авиалиний Антонова' находятся еще в распоряжении 'Волги-Днепр' (11 единиц) и 'Полета' (3 ед.). С 'Волгой-Днепром' у 'Авиалиний Антонова' уже год существуют тесные партнерские отношения: компании учредили СП Ruslan SALIS в ФРГ для реализации контракта с НАТО по выполнению стратегических перевозок в интересах Альянса. Еще одно СП, Ruslan International, зарегистрировано в России, его учредителями также являются украинский и российский перевозчик. Рынок перевозок крупногабаритных грузов это СП если не монополизировало, то скоро монополизирует. А минимальная прибыль от эксплуатации одного 'Руслана' составляла не меньше $10 млн. в год.

По прогнозам специалистов, объем рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов по результатам 2006 г. в денежном выражении приблизится к $500 млн. В этой связи Ruslan International планирует через год увеличить оборот на 50%. При этом, оба перевозчика объединят не только свои парки самолетов, но и другие ресурсы. Казалось, такой деятельности можно только аплодировать, но вот где оседает прибыль от перевозок и эксплуатации 'Русланов'? Судя по положению на АНТК - ресурсов на работу над проектами не хватает. В этой связи вспоминается и другое: изначально, в 90-х гг. самолеты были переданы в эксплуатацию АНТК для получения средств на развитие всего украинского самолетостроения. Ведь серийные заводы, киевский и харьковский, нуждаются в средствах на развитие не меньше КБ. Вопрос, сколько и кому стоило бы выделять из 'авиаперевозочной' прибыли - довольно дискуссионный, ведь все можно свести к методу 'забрать и поделить'. Но и идея выживания самолетостроения, хотя бы его конструкторской части, на доходы от авиаперевозок сейчас дает некую трещину: ведь все интересы сосредоточились на 'усвоении' живых денег от эксплуатации стареющих 'Русланов'. А что будет, когда мыслимые и продленные ресурсы самолетов закончатся? Может, у КБ и найдутся силы на реанимацию проектов, если они к тому времени будут хоть кому-нибудь интересны.