Реализации идеи не способствуют высокое потребное финансирование на проектирование, недостаток опыта и современных технологий. Поэтому, считает Lin Zuoming, одного только государственного финансирования может оказаться недостаточно. Предлагается создать современную структуру управления проектом из трех независимых звеньев: научные исследование и проектирование, производство, сбыт и послепродажное обслуживание. Каждое из них должно вести прибыльную деятельность и привлекать внешнее финансирование.
"Сегодняшние аэрокосмические гиганты вряд ли будут приветствовать появление конкурента, - догадывается президент AVIC1, - но как великая страна с населением 1,3 млрд. человек, мы не можем не развивать собственное национальное производство гражданской авиатехники". Поэтому, продолжает китайский промышленник, "важно дать понять иностранным производителям нашу решимость". Он предостерег, что в случае открытого противодействия новой программе конкретные производители "могут потерять часть коммерческих возможностей на рынке Китая". Лидирующая роль в программе "Большой самолет" отдается AVIC1, а AVIC2 будет помогать ей проектированием и поставкой систем и комплектующих.
Как стало известно "ВПК" из неофициальных бесед с высокопоставленными китайскими посетителями Airshow China-2006, принципиальное решение по "Большому самолету" приняли после долгой внутренней дискуссии, посчитав предложения Airbus по 10% участию в проекте A350 недостаточным. В этой части китайцы встретили понимание российских коллег, которым в A350 предлагается 5%. Диалог в рамках возобновившей работу российско-китайской комиссии по гражданской авиации показал, что вместе, обладая 15-процетной долей, Китай и Россия не смогут оказать сколь-нибудь заметного влияния на проект, отвечающий их амбициям. Это понимание стало первым шагом к поиску путей объединения усилий по двустороннему проекту. Цель формулируется как создание большого магистрального самолета, способного конкурировать с продукцией Airbus и Boeing. Обсуждение данной идеи уже вышло на уровень глав правительств РФ и КНР.
Определенное сдерживающее влияние оказывает отсутствие у китайской стороны успешного опыта создания больших транспортных самолетов. И, как следствие, затянутость и трудность процесса выработки технического задания на проектирование новой машины. По этой части России знаний не занимать. Но повышенная активность здесь не приветствуется партнером, который хочет сам определиться с основными положениями программы. Пока разговор о будущей "железной птице" идет в самом общем плане: это будет широкофюзеляжная машина с числом мест более 150, которая должна выйти на рынок в течение следующих 20 лет.
Осторожность при определении облика самолета вполне объяснима: на китайцев глубокое влияние произвели многочисленные неудачи прошлых лет. Еще в 1980 г. местная авиапромышленность отправила в полет 178-местный Y-10, созданный на основе Boeing-707, но он так и не пошел в производство. Попытка наладить серийное производство американских машин семейства McDonnell Douglas MD-82/90 закончилась после сборки нескольких десятков экземпляров. После провала долгих переговоров с Airbus по узкофюзеляжной машине Китай снова пошел "американским путем": на основе укороченного фюзеляжа MD-90 при консультации Boeing там разрабатывают стоместный ARJ-21.
Однако в ходе реализации этой национальной программы возникли многочисленные трудности. Во-первых, развитие системы воздушного транспорта страны продолжается столь высокими темпами, что типичные пассажиропотоки пятилетней давности, на которые оптимизировался ARJ-21, сегодня серьезно изменились в большую сторону. В том виде, как самолет закладывался, он уже не является оптимальным для китайского рынка. Во-вторых, Китай пошел на слишком высокую зависимость от американских поставщиков в части силовой установки и бортовых систем (при выпуске 500 самолетов те рассчитывали получить 6 млрд. долл.). В-третьих, Россию с ее огромным опытом вообще не пустили в данный проект. А западные консультанты "не придали значения" серии ошибок на этапе определения облика машины, что впоследствии привело к необходимости перепроектирования и переносу сроков вывода конечного продукта на рынок.
Неспособность программы ARJ-21 решить проблемы, стоящие перед китайской системой воздушного транспорта, становится все более очевидной. Только за год, с марта 2005 по март 2006 г., средняя цена тонны керосина в китайских аэропортах выросла на 1330 юаней (до 5520 юаней), что вывело операционную экономику реактивных региональных самолетов на грань окупаемости. Между тем рост потребления горючего, и без того немалый (в прошлом году китайские авиакомпании для выполнения внутренних рейсов закупили 9,3 млн. тонн авиакеросина), продолжается. Что усугубляет ситуацию. Поэтому на салоне 2006 года ARJ-21 практически "не пиарился". Местная пресса "переводила стрелки" на 50-местный MA60, утверждая, что "китайские авиаперевозчики сегодня больше интересуются турбовинтовыми машинами - как более экономичными".
За последние 15 лет пассажиропоток внутри Китая вырос в десять раз. При этом средняя вместимость самолета осталась прежней - порядка 150 мест. В результате частота полетов между крупнейшими аэропортами страны выросла в 15-20 раз, достигнув предела по техническим возможностям системы управления воздушным движением и аэропортового обслуживания. По официальной статистике, три воздушных узла КНР (в Пекине, Шанхае и Гуанджоу) только между собой генерируют 56,1% всего пассажирского оборота. Причем при двадцати рейсах в день между ними каждый самолет везет в среднем 141 пассажира. Очевидно, что развитие системы транспорта КНР подошло к такому рубежу, когда ресурс по увеличению частоты полетов между тремя авиаузлами исчерпывает себя, а решение следует искать на пути увеличения вместимости самолетов.
Именно эту проблему и призван решить "Большой самолет". Смысл российского предложения - взять за основу семейство Ил-86/96, которое изначально разрабатывалось для решения аналогичной проблемы в Советском Союзе. Вот что поведал на сей счет "Военно-промышленному курьеру" генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов: "Считаю, что самый перспективный тип самолета в Китае - широкофюзеляжный, рассчитанный на сравнительно короткую дальность, максимум 5 тыс. км. Население страны превышает 1,3 млрд. человек, а система ее воздушного транспорта бурно развивается. Если России для работы на внутренних линиях нужны машины на 120-160 пассажиров, то Китаю - более широкофюзеляжные "воздушные автобусы". Эти "воздушные автобусы" будут возить пассажиров, работая с очень короткими циклами, до 4 часов в воздухе на одну посадку. Сейчас на рынке нет самолетов, оптимизированных под такую задачу. Предлагаемые сегодня дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты на типичных китайских маршрутах неэффективны. Фактически речь идет о создании нового поколения самолетов типа Ил-86".
Проиллюстрируем слова собеседника статистикой центра ADR: 8% всех воздушных маршрутов КНР имеют протяженность свыше 2200 км, 61% - от 800 до 2200 км, 24% - от 400 до 799 км. Кстати, несмотря на большую географическую протяженность России, ситуация у нас отличается ненамного: 10 из 12 городов-миллионников располагаются на расстоянии от столицы менее 2000 км - исключения составляют Новосибирск (3200 км) и Омск (2550 км). Так что "Большой самолет" вполне может найти применение и в нашей стране.
На предыдущем авиасалоне в Чжухае "Ильюшин" представил под индексом Ил-98 вариант Ил-96 с двумя моторами НК-93 в классе тяги 18-20 т. При более детальном исследовании оказалось, что потребная тяга должна составлять 25-26 тонн. Рассматриваются варианты украинского мотора Д-18Т (серийные образцы выдают 23,5 т), английского Trent и американского PW4000. "В случае принятия китайской стороной российского предложения для реализации совместного проекта потребуется крупномасштабная производственная кооперация с передачей большого количества документации китайской стороне", - считает Александр Рубцов.
Широкая производственная кооперация с Китаем необходима, поскольку России не хватает собственных трудовых ресурсов. "Когда в рамках выработки стратегии ОАК мы рассматриваем все наши программы и подводим баланс между необходимым объемом работы и наличными ресурсами, становится очевидным: программ у нас больше, чем людей, которых мы реально можем привлечь к работе, - утверждает генеральный директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс". - Поэтому все идущие сегодня проекты мы не сможем потянуть в одиночку. Слишком большие потери в квалифицированных кадрах наша авиапромышленность понесла из-за "перестройки". Что касается Ил-96-400, то темпы производства самолетов на ВАСО, к сожалению, не столь высоки, чтобы удовлетворить в разумные сроки сразу нескольких заказчиков. Поэтому мы пошли на то, чтобы все первые Ил-96-400Т пошли в "Антант-Союз", чтобы в одной авиакомпании сосредоточить минимально достаточное для рентабельной деятельности число самолетов. Договорились, что "Волга-Днепр" при необходимости будет использовать эти Ил-96 на своих линиях по коммерческому соглашению".
Приобрести десяток Ил-96-400Т готова частная китайская авиакомпания. Соответствующее соглашение подписали летом прошлого года. Китайцы готовы после окончания процедуры сертификации перевести соглашение в твердый контракт. Это ожидается весной следующего года. Кроме того, другой китайский оператор рассматривает предложение о закупке 14 Ту-204 с двигателями ПС-90А. Заключение данного контракта обусловливается завершением поставок пяти Ту-204-120CE, заказанных еще в 2001 г. Две "тушки" уже готовы к передаче авиакомпании Air China Cargo, их экипажи полностью подготовлены.
Передача первого Ту-204-120CE заказчику откроет путь к реализации высокого потенциала продаж других типов отечественных самолетов. Не случайно, что на авиасалоне в Чжухае Россия представила столь много натурных экспонатов: пассажирские Ил-96-300, Ил-86, Ил-62М, Ту-204С, Ту-204-300, Ту-334-100, грузовые Ил-76ТД и Ил-76МД. "Конечно, это запоздалая реакция, - подводит итог нашей беседе Александр Рубцов, - надо было десять лет назад начинать работать с Китаем как следует. Но лучше поздно, чем никогда. Сегодня для нас принципиально важно зацепиться хотя бы за кусочек китайского рынка. Политические факторы способствуют этому. Китайцы дают понять, что они заинтересованы в создании третьего мирового производителя. Правда, они сами хотят им стать, при нашей поддержке и участии".
Россиян влечет в проект "Большой самолет" емкость китайского рынка. Она позволит сделать программу коммерчески привлекательной и снять часть финансовой нагрузки на отечественные предприятия путем разделения начальных затрат на проектирование нового самолета. "Мы отмечаем хорошую оснащенность авиазаводов КНР, которые в последние годы приобрели немало нового оборудования на Западе, - заявил корреспонденту "ВПК" руководитель маркетинговой службы ОКБ им. А.С. Яковлева Аркадий Гуртовой, - там работает много молодых специалистов, которые получали образование в Китае и пополнили свои знания в Европе и США. Однако китайские компании имеют недостаточный опыт в проектировании больших гражданских самолетов, в первую очередь в определении их оптимального облика, постройке и испытании опытных экземпляров, доводке машины до серийного облика, а также международной сертификации. Они заинтересованы в сотрудничестве с Россией в этих и других областях. Особенно в сотрудничестве с ведущими российскими институтами ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ. Учитывая особенности их подхода, мы констатируем: их желания совпадают с нашими интересами в полной мере".
Ожидается, что в случае принятия КНР российского предложения по Ил-96, в течение полугода техническое лицо "Большого самолета" будет сформировано. Если программа получит статус межгосударственной, она будет решаться в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, формируемой в настоящее время по указу президента Владимира Путина. Ни одно существующее в России конструкторское бюро, исходя из наличных ресурсов, не сможет выполнить объем работ, который потребуется при создании "Большого самолета". Успешно решить задачу способно только отделение "Гражданские самолеты". Его планируется создать в структуре ОАК на базе "Ильюшин Финанс Ко." путем перевода под управление ИФК всех структур, занимающихся сегодня в России темой магистральных пассажирских самолетов.
| СПРАВКА "ВПК" В ходе выполнения предыдущей пятилетки рост ВНП КНР составил в среднем 9,5%, достигнув в прошлом году 18,23 триллиона юаней (2,37 триллиона долл. США). Для сравнения: аналогичные цифры для РФ 7% и 21,665 миллиарда рублей (0,8 триллиона долл.). Среднегодовой доход городского жителя достиг 10 493 юаней (1363 долл. - в России эта цифра пока в два раза выше), а оборот туристического бизнеса страны - 530 млрд. юаней (69 млрд. долл.). В 2020 г. Китай станет самой притягательной страной для иностранных туристов и четвертым крупнейшим поставщиком туристов в другие страны. Все это создает громадную потребность в услугах системы воздушного транспорта, и Китай хочет хотя бы частично удовлетворить ее силами собственной промышленности. В этом году китайские авиакомпании получили 120 новых магистральных самолетов, доведя численность парка до 946. Согласно прогнозу Исследовательского центра авиационной промышленности Китая (ADR), в течение 2006-2025 гг. воздушный флот страны пополнят 2232 магистральных лайнера: 80 400-местных, 258 300-местных, 439 200-местных, 1115 150-местных и 339 110-местных. Кроме того, поступят 437 больших региональных самолетов (70-90 мест), 295 региональных (50 мест) и 146 местных воздушных линий (20-30 мест). Специализированные грузовые самолеты требуются в количестве 500 единиц, в том числе 123 сверхбольших, 114 широкофюзеляжных, 105 узкофюзеляжных и 158 малых. |
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS