Долгое время авиационные перевозки во многие города России были квотированы, то есть ограничены по количеству рейсов. Такая система была на руку небольшим региональным авиакомпаниям, выживавшим в основном за счет обслуживания наиболее востребованного направления регион-Москва. Но бизнес федеральных перевозчиков или крупных региональных авиакомпаний, стремящихся выйти за границы своих регионов, такие административные барьеры сдерживали. Сделав ставку на укрупнение перевозчиков, с 1 апреля 2004 года авиационные власти страны отменили квотирование рейсов. Подразумевалось, что, оказавшись в одинаковых условиях работы на рынке, мелкие авиакомпании уступят место более крупным, финансово устойчивым конкурентам.

Эффект от отмены квотирования проявился сразу. Один только "Аэрофлот" запланировал тогда 30-процентное увеличение внутрироссийских авиаперевозок и сегодня в целом выполняет свое обещание.
"Теперь нам проще договориться с местными властями, руководством аэропортов,- говорит руководитель прессслужбы "Аэрофлота" Ирина Данненберг.- После отмены квотирования нам удалось выйти на рынки Южно-Сахалинска, Тюмени, Барнаула, Кемерово, ну и, конечно же, Красноярска, куда нас очень давно не пускали". Тюменская авиакомпания UTair взялась за освоение европейской части России. За последние два с лишним года перевозчик закрепился, в частности, в Белгороде, Курске, Самаре, Уфе, а также начал выполнять полеты по маршруту Петербург- Москва. Объемы перевозок UTair теперь растут ежегодно в среднем на 30%: в 2004 году- 1,47 млн. пассажиров, за десять месяцев текущего года - уже более 2 млн. человек. Лидер по объему внутрироссийских перевозок- авиакомпания "Сибирь", обслужившая в 2004 году 3,7 млн. человек, по итогам 2006 года она планирует переступить отметку в 5 млн. пассажиров. "За счет отмены квотирования мы смогли увеличить частоты по "обкатанным" уже маршрутам, например на линиях Ростов-Москва и Сочи- Москва",- отмечает пресс-секретарь "Сибири" Илья Новохатский.

Вместе с тем в авиакомпаниях констатируют, что полной либерализации рынка региональных авиаперевозок не произошло. "Если мы получили в Росавиации лицензию на какой-либо маршрут, это вовсе не означает, что мы встанем на линию",- говорит представитель одной из крупных авиакомпаний. Не имея в распоряжении такого инструмента, как квотирование рейсов, аэропорты находят другие возможности для отстаивания интересов "своих" авиакомпаний.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и арбитражные суды буквально завалены взаимными жалобами от авиакомпаний и аэропортов. "Бизнес" составил рейтинг уловок, с помощью которых с переменным успехом аэропорты доказывают невозможность принятия перевозчиков на обслуживание (см. справку).

С каждой из приведенных уловок авиакомпании сталкиваются в различных городах России. Аэропорт Казани этим летом перенес рейс UTair Казань-Москва с 7.55 на час позднее, а потом вообще объявил о расторжении договора в одностороннем порядке с 1 ноября. Лишь в октябре аэропорт и авиакомпания пошли на взаимные уступки: UTair согласилась на девятичасовой слот, а Казань пообещала согласовать с перевозчиком еще один слот на московское направление - с 16.00 до 16.30. Второй проблемный для UTair регион - Пермь (аэропорт Большое Савино), куда авиакомпания пытается зайти с 2004 года. Имеющему лицензию на маршрут Пермь-Москва перевозчику отказывали в выделении слотов, в частности, и по причине ремонта перрона, и из-за отсутствия места на стоянках.

Ремонт красноярского аэропорта Емельяново и загруженность линии Красноярск- Москва несколько лет препятствовали выходу "Аэрофлота" на этот рынок. В конце октября монополия "Красэйр" и ее партнера "Домодедовских авиалиний" на эту линию была разрушена. Правда, для "Сибири" пока путь в Емельяново закрыт, как, впрочем, и "Красэйр" - в новосибирское Толмачево (базовый аэропорт авиакомпании "Сибирь"). Попрежнему "Сибирь" не может начать полеты в аэропорт Волгограда. А авиакомпания "ВИМ-авиа", по данным "Бизнеса", столкнулась с отказом сразу нескольких аэропортов сертифицировать аэродромы для приема самолетов Boeing 757.

"Эта ситуация характерна при переходе от регулирования отрасли к рынку,- поясняет конфликты аэропортов с авиакомпаниями генеральный директор екатеринбургского аэропорта Михаил Максимов.- Тарифы авиакомпаний никто не регулирует, они работают в рынке. А вот региональные аэропорты очень зависимы от базового перевозчика, поскольку тарифы на их услуги регулируемы и мизерны, поэтому не дают развиваться".
По его словам, в отличие от региональных аэропорты Московского авиаузла (МАУ) имеют разветвленные маршрутные сети, что позволяет им иметь серьезные обороты без базовых перевозчиков. Максимов считает, что ситуация изменится, если аэропорты сами будут устанавливать тарифы, причем закладывая в них инвестиционную составляющую.