Продолжающийся рост цен на авиакеросин негативно сказывается на финансах авиакомпаний. По данным IATA, затраты на топливо являются второй по объему статьей авиакомпаний после расходов на заработную плату. Как отмечается в концепции, подготовленной ЛУКОЙЛом (она имеется в распоряжении РБК daily), в российских авиакомпаниях по итогам 2005 года доля затрат на авиакеросин составляла 40% (при среднем показателе в мире 22%. - Данные IATA). Сейчас доступ авиакомпаний и независимых операторов к топливным емкостям аэропортов и ТЗК для хранения своего топлива ограничен. Необходимость создания условий в аэропортах для альтернативного топливообеспечения авиаперевозок неоднократно подчеркивали руководители Минтранса и Росавиации.

Главной причиной такого положения называется отсутствие конкуренции. Даже в случае снижения рыночных цен на авиатопливо цена его реализации 'в крыло', предлагаемая ТЗК, либо снижается незначительно, либо не снижается вовсе. В соответствии с концепцией ЛУКОЙЛа в каждом крупном аэропорту должно быть создано не менее двух ТЗК. 'Критерий их функционирования устанавливается следующий: годовой объем заправки - не менее 50 тыс т. Строительство новых ТЗК осуществляется за счет частных инвесторов', - говорится в концепции.

Напомним, это уже не первый проект по реформированию отрасли. ЗАО 'Биржа 'Юмекс' разработала концепцию организации биржевой торговли авиакеросином в Санкт-Петербурге. Торговый дом 'Топливное обеспечение аэропортов' (ТОАП) предложил изменить систему получения прибыли ТЗК и перейти от перепродажи топлива к сдаче в аренду емкостей по хранению керосина. Эти, а также другие проекты до нового года должны поступить в Минэкономразвития и Минтранс, где в первом квартале 2007 года подготовят правительству доклад о порядке допуска на рынок альтернативных служб аэропортового обеспечения.

Сегодня разумных предложений - только два, считает гендиректор ТОАП Евгений Островский. Первое из них - подготовленное ТОАП, однако его реализация невозможна без изменения действующего законодательства, которое обяжет ТЗК размещать в своих резервуарах топливо нескольких операторов. Создание внутри ТЗК рыночных механизмов ценообразования приведет к снижению цен на авиатопливо, полагает г-н Островский. 'ЛУКОЙЛовский вариант также разумен, но строить альтернативные ТЗК затруднительно, так как сейчас не везде заполнены мощности, построенные при СССР, когда перевозилось 150 млн пассажиров в год', - говорит он РБК daily. Кроме того, по его словам, этот шаг не убережет работающие по соседству ТЗК от ценового сговора, но потребует сотни миллионов долларов инвестиций.

Чиновники пока не определились, какой вариант лучше. 'Минтранс рассматривает различные варианты по повышению конкуренции в секторе авиатопливных комплексов в гражданской авиации. Решение о конкретных площадках и участниках на данный момент не принято', - отмечает начальник отдела общественных связей Минтранса РФ Тимур Хикматов.

В Домодедово и Шереметьево вчера не смогли дать свое видение реформы ТЗК. По словам первого заместителя гендиректора ОАО 'Аэропорт Внуково' Виталия Ванцева, во Внуково свободная конкуренция уже существует. 'Мы сделали простую вещь - для крупных потребителей услуг есть условия по хранению, и сами авиационные компании без участия ТЗК договариваются напрямую с нефтяными компаниями о приобретении топлива', - говорит он РБК daily.

Основные игроки на российском рынке авиатоплива по итогам 2005 года - ЛУКОЙЛ (24% объема поставок), ЮКОС (17%), ТНК-ВР (14%), 'Сургутнефтегаз' (13%), 'Сибнефть' (11%). Сейчас стоимость одной тонны топлива у производителей составляет около 16 тыс. руб. При этом авиакомпании закупают авиакеросин примерно по 20 тыс. руб. за тонну, что зачастую превышает стоимость топлива в зарубежных аэропортах, из-за чего рентабельность многих отечественных региональных авиакомпаний приближается к нулевой.