Гендиректор ХГАПП сохраняет устойчивый оптимизм по поводу контрактов, которые, кажется, существуют только в сообщениях для прессы. Например, ряд украинских экспертов любит упоминать как свершившийся факт поставку пяти Ан-140-100 в Ливию для авиакомпании Air Libya и даже организацию базы техобслуживания там же, хотя в действительности было предконтрактное соглашение, никаких последствий за собой не повлекшее. То же можно сказать о намерениях поставить в Судан не менее 20 единиц Ан-140 и о планах Лаоса заполучить украинскую технику. Громкая PR-кампания, многозначительные намеки Павел Науменко о скором завоевании чуть ли не 10% рынка региональных самолетов к реальным контрактам так и не привели.

Список не состоявшихся побед ХГАПП над упрямым рынком сегодня уже довольно объемный. В ноябре прошлого года по сообщениям СМИ, Саудовская Аравия, Иордания, Пакистан и ОАЭ выразили намерение приобрести не менее 20 самолетов типа Ан-74Т-200А во время Dubai Airshow 2005. Тогда же было объявлено, завод планирует поставить в 2005 г. пять машин: Ан-140-100 для АЗАЛа (всего по контракту предусматривалась поставка четырех машин, на тот момент было поставлено уже две), по одному Ан-74ТК-200 в Ливию и Египет (в том же году заказчик получил уже один самолет, Ан-74Т-200А). Но планы опять разошлись с действительностью. Результат работы завода в прошлом году - поставка двух самолетов, для Египта и Азербайджана. Сотрудничество с последним изрядно испортила катастрофа, случившаяся 23 декабря с переданным ранее Ан-140-100, но судя по дате, планы ХГАПП изначально были нереальными. К моменту трагедии на заводе для передачи были готов только один Ан-140-100.

Поэтому устойчивый скепсис как тогда, так и сейчас вызывают озвученные, но так и не выполненные планы завода относительно продажи конкретным заказчикам 33 самолетов различных модификаций, из них 13 Ан-74 для Египта и Ливии. Вместо готовой продукции завод в 2006 г. ограничился поставками нескольких самолетокомплектов в Россию и Иран.

Кстати, причины столь удручающих результатов работы завода едва ли не в первую очередь связаны с довольно непродуманной финансовой политикой руководства. Судя по заявлениям, там все прекрасно: в 2004 г. завод погасил убытки прошлых лет, чистая прибыль ХГАПП за 9 месяцев 2005 г. составила 900 тыс. грн., темпы роста объемов производства превысили 110% по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. Но можно ли приписать к 'убыткам прошлых.лет' огромную кредиторскую задолженность, которая в несколько раз превышает объемы производства. В 2005 г. в бытность первым вице-премьером А. Кинах на совещании по поводу положения ХГАПП высказывал определенную тревогу о состоянии финансов предприятия: 'Нас очень тревожит Харьковский авиационный завод. Мы знаем, Павла Олеговича (Науменко - авт.) как представителя молодого менеджмента, но извините, когда завод только в течение 2004 г. практически в два раза увеличивает кредиторскую задолженность и которая по предприятию сегодня составляет 530 млн. грн., а залоги в банках 380 млн. грн., в сумме 910 млн. грн., а объем производства за прошлый год - 224 млн. грн. Кредиторская задолженность в четыре раза выше, чем объем производства за год! А рентабельность товарной продукции - минус 12!'.

К сожалению, дальше обеспокоенности дело не пошло. Руководство 'закрыло глаза' на финансово-кредитные ноу-хау директора, что позволило ХГАПП продолжить пагубную практику наращивания кредиторки. В 2003-2004 гг. завод кредитовался в украинских банках: Проминвестбанк (ПИБ), Укрэксимбанк, Кредитпромбанк, Ва-банк, Первый Украинский международный банк и ряд других. Затем перешел на ближнезарубежные. В прошлом году российский 'Альфа-Банк' предоставил заводу кредит на десятки миллионов долларов. Возможно, главным аргументом для привлечения иностранных капиталов стали вовсе не 9% годовых, а нежелание украинских банкиров продолжать сотрудничество с гигантом авиастроения. Представители ВАБанка в частных беседах не без гордости утверждали, что только им удалось вернуть кредитные средства, выданные заводу. Вряд ли российский банк не знал об этом, предоставляя заемные средства, скорее, здесь далеко идущие планы.

Ожидало руководство завода формирования такого порочного круга: кредит - выплата процентов по кредиту с очередного контракта - новый кредит и так до бесконечности? Возможно, надеялись на 'большой куш', в ожидании которого не грех пожить взаймы. Но в результате, перед заводом давно маячит призрак банкротства.

Дошло до того, что в октябре Хозяйственный суд Харьковской области наложил арест на Ан-140, так и не переданный АЗАЛу, по иску ОАО 'Мегабанк' к ХГАПП, в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по кредитному договору. Самолет был залогом под выданный банковский кредит. Не исключено, что за этим иском последовали бы и другие. Тогда пришлось бы объяснять, почему успешный авиазавод не может выполнять свои обязательства перед кредиторами. Дабы погасить скандал в зародыше, ХГАПП срочно выделены средства на строительство Ан-74ТК-300VIP для Государственного авиапредприятия 'Украина'. Так, КМУ предложил Верховной Раде при внесении изменений в бюджет этого года выделить 21,6 млн. грн. для достройки самолета Ан-74 авиакомпании 'Украина'. Лизинговое соглашение на два самолета для ГАП было заключено с 'Укртранслизингом' еще в 2002 г., в 2003 г. завод поставил якобы новый Ан-74ТК-300VIP.

На самом деле у самолета богатая история: он демонстрировался на МАКС-2001 в качестве новейшей разработки завода (под номером UR 74300), он же стал опытным образцом при сертификационных испытаниях, он же - с переделанным VIP-салоном, (под номером UR LDK) возил президента Леонида Кучму. В процессе эксплуатации двигатели трехсотки вышли из строя, и ГАП вернула его на завод, после ремонта он был передан назад уже для 'оранжевого' президента с номерами UR YVA. Но В. Ющенко на нем почему-то не летает:

В июне 2007 г. заканчивается контракт между гендиректором ХГАПП и Минпромполитики. Что же в активе у Науменко, обещавшего и 35 Ан-140 в 2005 г. (заявления образца 2003 г.), и 8% рынка региональных реактивных самолетов к 2010 г. вкупе с 30% рынка турбовинтовых пассажирских самолетов (это - заявления 2005 г.). Где же, полученные при таких позициях на рынке, $2 млрд. и $200 млн. отчислений в бюджет? Уже три года Харьковский авиазавод балансирует на грани банкротства. Когда кредиторская задолженность начинает приближаться к миллиарду, впору задуматься, что же с этим 'стратегическим' объектом делать?

Затянувшееся выполнение контракта для Египта, по которому предусматривалась поставка трех Ан-74Т-200А, вряд ли приведет к дальнейшему развитию сотрудничества и превращение опциона на шесть машин в твердый контракт. Катастрофа азербайджанского Ан-140, вернее, отсутствие выводов комиссии о причине трагедии не может не усугублять положение самолета на рынке. Все-таки две аварии многовато для новой машины (первая катастрофа произошла в Иране в 2002 г.). В сложившейся ситуации, единственным пока еще не 'загубленным' контрактом является ливийские поставки: завод подписал договор, по которому после оплаты продукции будут поставлены три самолета различных модификаций Ан-74, в том числе один в компоновке VIP. Но спасет ли он завод? И кто будет отвечать за 'успешную' пятилетку?

Продолжение следует: