'Рассекречен проект революционного пассажирского самолета, деловая характеристика которого мало что скажет непосвященному, - подчеркнул в беседе с корреспондентом 'НГ' академик Российской академии космонавтики им. Н.Э.Циолковского, эксперт в области аэродинамики летательных аппаратов Валентин Белоконь. - 150-тонная при старте машина летит со скоростью около 900 км/час, перевозя 215 пассажиров. В этом ничего особенного нет. Правда, дальность приличная - около 9500 км'.

Так в чем же, собственно, революционность нового проекта?

Прежде всего в том, что SAX-40 экономит 35% топлива по сравнению с лучшими из ныне существующих авиалайнеров. Уже сейчас этот факт заставляет говорить о новой машине как о спасителе гражданской авиации от вполне вероятного 'зеленого' налога за те парниковые газы, которые выбрасывают в атмосферу самолеты.

'Несомненно, такая уникальная экономичность достигнута нетривиальным образом, - подчеркивает Валентин Белоконь. - Это первый пассажирский лайнер, созданный по принципу интегрирования крыла с фюзеляжем. В авиации такие вещи достаются очень неочевидными, очень серьезными усилиями. И я не сомневаюсь, что сократить срок проектирования SAX-40 помог также колоссальный прогресс в использовании суперкомпьютеров. Самолет не проектируется с помощью готовых формул, он во многом является вопросом искусства, помноженного на мощность компьютерного эксперимента, как в данном случае'.

А вот это действительно уже нетривиальный результат: необычно высокая экономичность (на треть выше, чем у самого экономичного на сегодняшний день Boeing'а 787, который, правда, еще не летает) достигнута всего за три года разработок. Сверхзвуковой пассажирский Concorde проектировался около семи лет, стандартный на вид Airbus А-380 - 13 лет. 'Здесь есть интрига, - уверен Валентин Белоконь. - Данная машина является симбиозом двух идеологий: серповидного крыла, предложенного еще в 1944 году германской фирмой ARADO; и наших истребителей класса Су-27 - Су-34, которые явились значительным шагом в интеграции крыла с фюзеляжем (разработка 1969-1981 годов). SAX-40 - умелая адаптация этих решений. Таким образом, становится гораздо яснее, как за три года сравнительно скромным коллективом всего из 40 человек спроектирован столь революционный самолет'.

Столь изощренное интегрирование фюзеляжа самолета с крылом - непонятно, где кончается крыло и начинается собственно фюзеляж, - по мнению нашего эксперта, позволило достигнуть уникально высокого аэродинамического качества аэроплана (отношение подъемной силы к тяге). 'У Concorde и нашего Ту-144 эта величина достигает 7,5; у Boeing'ов 747-787 - около 20. У SAX-40 - 25-27, - подчеркивает Белоконь. - До него во всем мире летал только один серийный самолет с аналогичным показателем аэродинамического качества - наш стратегический разведчик М-55 ('Геофизика', ОКБ Мясищева): у него аэродинамическое качество было около 25'.

Наш собеседник поясняет, что фактически бесхвостыми были уже и Concorde, и Ту-144 - у них был только киль, располагавшийся очень близко от крыльев; а вот стабилизаторов уже не было. В проекте самолета SAX-40 кили как бы раздвоены и перенесены на концы крыльев.

Подчеркнем еще раз: подобного пассажирского лайнера еще не знала история мировой авиации.

Размах крыла у SAX-40 - 67,5 м. Это кажется чрезмерным для достаточно небольшой машины, почти как у 400-тонного Boeing'а 747. Но зато это означает повышенную площадь крыла. Три инновационных двигателя пристыкованы к задней части крыла, причем двигатели с регулировкой направления реактивной струи.

Много других решений. Например, при посадке шасси выходит из створок, но сами они снабжены обтекателями, которые уменьшают и сопротивление, и шум. Сближаясь с землей со скоростью 350-400 км/час, самолет сильно задирает нос. Нормальный современный самолет имеет так называемые предкрылки, которые резко повышают подъемную силу. В этом самолете предкрылок нет, но особый профиль - отогнутый вниз клювом - позволяет снизить скорость до достаточно безопасного уровня и без предкрылок.

Понятно, что главной целью всех усилий ученых и конструкторов было вовсе не желание поразить воображение потенциальных пассажиров. 'Такая форма самолета - блестящее достижение аэродинамики, - считает Валентин Белоконь. - Форма служит двояким целям: и крейсерскому очень экономичному полету, и хорошему режиму безопасной посадки'.

Сами создатели самолета подчеркивают, что даже если производители и одобрят новый дизайн, то на борт SAX-40 мы с вами поднимемся в лучшем случае году в 2025-2030-м: выпуск совершенно нового самолета - удовольствие очень дорогое и достаточно рискованное. Кроме того, этот процесс требует и строительства новых производственных мощностей.

'И все-таки 2025 год - это консервативная оценка, - уверен академик Российской академии космонавтики Валентин Белоконь. - Когда принципиальные вещи решены, конечно, все зависит от субсидий. Я предвижу, что срок может сократиться до 2015 года. Кроме того, не сомневаюсь, что разработчики SAX-40 еще не все карты выложили. Наверняка они спроектировали или активно проектируют сейчас класс самолетов - начиная с самого легкого, SAX-40 в 150 т, до 1000-тонного лайнера по крайней мере'.