По данным докладчика, "к катастрофе привели ошибочные и бесконтрольные действия экипажа". Комиссия установила, что, приземлившись в аэропорту Иркутска, командир экипажа, включая реверс правого двигателя, "непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого, деактивированного двигателя". В результате левый двигатель развил "значительную прямую тягу", и самолет, вместо того чтобы тормозить, начал ускоряться. При этом со стороны второго летчика "отсутствовал достаточный контроль и информирование" за режимом работы двигателей и скоростью движения. По мнению экспертов, и после совершения роковой ошибки у пилотов было время, чтобы "распознать ситуацию", перевести левый двигатель на "малый газ" или вовсе выключить его, но никто из них этого не сделал.
Прочитав отчет, Ъ обратился за комментариями к статс-секретарю МАКа Олегу Ермолову. Однако вопрос о том, почему командир экипажа А-310, пилот 1-го класса Сергей Шибанов, налетавший более 10 тыс. часов, совершил непростительную даже для новичка примитивную ошибку, фактически перепутав тормоз с газом, господин Ермолов оставил без ответа. "За разъяснением действий человека, которые признаны нелогичными, нужно обращаться к психологам, а не к расследователям",- сказал он.
Следует отметить, что такого рода аргументы вряд ли удовлетворят потерпевших в иркутской катастрофе и уж тем более их адвокатов. Например, юристы американской фирмы Speiser Krause, представляющие интересы людей, потерявших родственников в катастрофе, убеждены, что причиной аварии стало несовершенство реверсивной системы А-310. По словам управляющего партнера компании Артура Боллэна, его опыт участия в разбирательствах подобных аварий позволяет ему сделать вывод о том, что реверсивная система вообще является слабым местом самолетов марки Airbus. Господин Боллэн заявил о намерении Speiser Krause подать от имени потерпевших крупные иски к компаниям из США и Великобритании, выпускающим запчасти к двигателям Airbus. Между тем специфика управления реверсом на A-310 хорошо известна не только юристам, но и экспертам, расследующим авиационные происшествия.
Разбиравшиеся с обстоятельствами иркутской катастрофы специалисты с первых дней знали, что борт #778 совершал свой последний полет с отказавшим реверсом левого двигателя - расположенные в задней части турбины створки, переключающие поток газов с прямого на обратный, перестали закрываться, и движок, таким образом, мог создавать только прямую тягу. Эта техническая неисправность создавала некоторые неудобства для пилотов A-310, но не служила основанием для прекращения полетов. Ведь основное замедление обеспечивают самолету колесные тормоза и опущенные закрылки, а реверсивная тяга используется лишь в качестве дополнительного, подстраховочного средства. В сложной же ситуации пилотам 310-го помог бы затормозить и один реверс - правый, который был исправен.
Посадка в Иркутске оказалась действительно непростой для господина Шибанова и его напарника - пилоты, совершив длинный перелет Москва-Иркутск, приземлились на короткую и неудобную полосу иркутского аэропорта. Однако командир Шибанов все равно рассчитывал обойтись обычными, колесными тормозами и закрылками, поскольку диспетчер Иркутска, по данным компании S-7, сообщил ему, что полоса сухая и сцепление колес с ней должно быть хорошим. Включение реверса стало для пилотов экстренной, а не запланированной мерой - только увидев, что в аэропорту идет дождь, а затем почувствовав, что колесные тормоза не держат машину и она скользит по полосе, командир был вынужден срочно применять экстренное торможение.
Упершись пальцем правой руки в рычажок управления реверсом, расположенный между пилотскими креслами, командир Шибанов, скорее всего, задел другими пальцами этой же руки и потянул на себя рукоятку управления режимом работы левого, деактивированного двигателя, находящуюся всего в нескольких сантиметрах. В итоге одновременно включились реверс правого движка и взлетный режим на левом, А-310 набрал скорость, свернул с полосы вправо, врезался в гаражи и сгорел.
Таким образом, командир экипажа действительно совершил ошибку, но списывать ее на одну лишь "нелогичность" его действий, по мнению коллег погибших летчиков, было бы некорректно. Причиной катастрофы, по мнению опрошенных Ъ пилотов, следует признать ошибку диспетчера и неудачную конструкцию органов управления этого самолета: расположенные рядом рычаги реверса и тяги можно задеть при манипуляциях с одним из них. Тем более если действия совершаются в экстремальной ситуации. Следует отметить, что включение прямой тяги при активированном реверсе на самолете такого класса, как А-310, вообще можно было бы конструктивно заблокировать при помощи электроники.
"Расследование, проведенное МАКом, мы считаем неполным, а выводы экспертов - некорректными,- заявил Ъ официальный представитель S-7 Илья Новохатский.- Правды в этом документе не более чем 10%. МАК просто пошел по пути наименьшего сопротивления, обвинив во всем наших летчиков. Аэропорты и поставляемые в Россию самолеты сертифицирует сам МАК, поэтому перекладывать ответственность на технику или диспетчеров эксперты не хотят, а пилоты в этой схеме - единственное звено, которое комитет не контролирует. На них и можно свалить катастрофу, тем более что люди погибли и постоять за себя уже не могут".
3 июля 2001 года пилот первого класса Валентин Гончарук не рассчитал траекторию посадки, в результате его Ту-154М упал на взлетно-посадочную полосу. 145 человек, летевших из Екатеринбурга во Владивосток, погибли.
3 мая 2006 года пилот первого класса Григорий Григорян, управляя Airbus А320 (маршрут Ереван-Адлер), на подлете к аэропорту посадки дал команду на резкое снижение. Машина вошла в штопор и упала в море. Жертвами катастрофы стали 113 человек. 7 декабря 1995 года экипаж самолета Ту-154 рейса Южно-Сахалинск-Новосибирск, заметив, что лайнер кренится на левый борт, решил уравновесить его перекачкой топлива в баки, расположенные справа. Действия пилота, имя которого не раскрывалось, стали причиной штопора, в результате которого самолет врезался в гору Бо-Джауса. Погибли 96 человек.
27 августа 1992 года командир экипажа самолета Ту-134А, выполнявшего рейс Минеральные Воды-Донецк-Иваново, преждевременно сбросил скорость при посадке. Самолет упал около посадочной полосы. В результате катастрофы погибли 82 человека.
23 марта 1994 года пилот Airbus A310, следовавшего из Москвы в Гонконг, погубил 75 человек. Он посадил за штурвал своего 16-летнего сына, который случайно отключил автопилот, что явилось причиной штопора.
16 марта 2005 года пилота первого класса Виктора Попова, который управлял самолетом Ан-24, летевшим из Перми в поселок Варандей в Ненецком автономном округе, при посадке ослепило солнце. В результате летчик перепутал посадочную полосу с дорогой. Погибли 27 человек.
22 февраля 2002 года пилот второго класса Сергей Хрульков, управляя самолетом Ан-26 (рейс Североморск-1-Кипелово), из-за плохих погодных условий не рассчитал траекторию снижения. Лайнер упал, не долетев до посадочной полосы. Жертвами ошибки пилота стали 17 человек.
29 августа 2002 года пилот второго класса Алексей Воеводин, управляя самолетом Ан-28, следовавшим рейсом Хабаровск-Аян, не рассчитал траекторию посадки. В результате самолет врезался в скалу. Пилот погубил 16 человек.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS