В 1983 году, когда политический кризис в Ливане достиг апогея, перед сотрудниками посольства Франции встала проблема срочной эвакуации. Как на грех, бравые израильтяне уже разнесли в пух и прах бейрутский аэропорт, а перелет предстоял дальний, вертолету или небольшому винтовому самолету не под силу. В принципе была поблизости одна импровизированная полоса - прямой участок шоссе шириной 23 м и длиной 1700 м, но шоссе пересекала речная долина, через которую был переброшен мост шириной 20,5 м. Да и само шоссе было проложено сквозь холм, и по бокам вздымались крутые откосы. Какой 'дальнобойный' реактивный самолет мог бы приземлиться и взлететь в столь экстремальных условиях? Между откосов, потом по мосту, да еще в жару, когда двигатели недодают тяги! Драгоценные жизни французов спас Falcon 50.
Пока мы слушали Pink Floyd
В 1973 г. в конструкторском бюро компании Dassault-Breguet (ныне Dassault Aviation) началось проектирование нового самолета - первого в мире бизнес-джета, выполненного по трехдвигательной схеме. За основу конструкции взяли серийный Falcon 20, в хвостовой части фюзеляжа которого разместили третий двигатель, а воздухозаборник вывели наверх, впереди киля. Ответ на вопрос, зачем понадобились все эти 'художества', находится в сфере эволюции общества.
Если кто помнит, 1970-е годы были весьма интересным и очень динамичным временем (не у нас, конечно). Несмотря на продолжавшийся несколько лет энергетический кризис, западный мир вышел на очередной виток экономического процветания, породившего спрос на дорогую технику и предметы роскоши. Именно в 70-х в Европе начали массово выпускать большие автомобили, состоятельные бизнесмены заинтересовались частными и корпоративными вертолетами, изменилось и отношение к бизнес-джетам. Если еще два десятка лет назад маленький Falcon 20 окрестили 'самолетом для королей', то короли новой эпохи стали значительно богаче и желали еще более высокого уровня комфорта.
Но основными факторами, повлиявшими на конструкторскую мысль в Dassault, стали перемены в структуре мирового бизнеса. Деловые люди стали все чаще летать с континента на континент, и им понадобился бизнес-джет, способный 'перепрыгнуть' Атлантику. Одной из мер повышения дальности полета и стал третий двигатель.
Вот здесь самое время удивиться. Действительно - как же так? Мы знаем несколько 'дальнобойных' бизнес-джетов, вполне исправно перелетающих через моря и океаны на двух двигателях, и никого это не беспокоит. Да судя по всему, не беспокоило и раньше, в те же 1970-е, когда начинались программы знаменитых Challenger и Gulfstream. Увеличение дальности полета этих самолетов проходило по традиционному пути: конструкторы удлиняли фюзеляж и крыло, получая дополнительные объемы для топлива, и устанавливали более мощные двигатели с хорошими показателями экономичности. Так почему же создатели Falcon 50 пошли другим путем?
Два плюс один
Как мы уже неоднократно писали, самолет - дитя компромиссов. Даже если машина создается 'с нуля', конструктор оказывается в лабиринте многочисленных ограничений. А что говорить о тех случаях, когда целью становится радикальное усовершенствование конструкции, создававшейся под задачи иного масштаба? Только то, что компромиссов становится еще больше.
Принимаясь за работу, инженеры Dassault-Breguet понимали, что увеличить Falcon 20 до размеров Gulfstream невозможно: это будет принципиально новый самолет, и программа может 'зависнуть', а то и провалиться. Значит, необходимо по возможности увеличить запас топлива в пределах имеющегося планера и повысить тягу двигателей соответственно возросшей массе. Но почему бы не поставить два двигателя помощнее?
Число двигателей на самолете - вопрос спорный. В первом приближении кажется, что лучше иметь их два. Один - это слишком мало, а два - в самый раз, потому что три или четыре - дороже. На самом деле в авиации речь идет не столько о числе двигателей, сколько о килограммах тяги, цена которым примерно одна, вне зависимости от 'расфасовки'. То есть с деньгами понятно: хоть разница и есть, но не такая большая, как можно подумать. А вот дальше начинают действовать правила авиационной безопасности и нормы летной годности гражданских самолетов.
Оказывается, именно двухдвигательные машины должны быть самыми мощными, потому что в авиации есть жесткое правило: самолет должен гарантированно продолжить взлет в случае отказа одного из двух (трех, четырех...) двигателей. Двухдвигательная машина при подобной неприятности лишается сразу половины тяги, вот потому-то и нужна ей самая высокая избыточная мощность. А дополнительная мощность - это лишнее топливо, лишняя масса, снова лишняя мощность, и так далее.
Выход из тупика французы видели именно в установке третьего двигателя, тогда одним выстрелом они убивали даже не двух зайцев, а небольшую стаю. Во-первых, поскольку трехдвигательному самолету не нужна высокая избыточная тяга, двигатели можно выбирать с более скромными характеристиками - даже менее мощные, чем на Falcon 20. Во-вторых, существенно повышается безопасность полета над океаном. Ведь двухдвигательный самолет при потере половины тяги должен экстренно садиться на ближайшем аэродроме, а если в работе остались два из трех, возможно и допустимо лететь до точки назначения. И еще один важный момент: если один из трех двигателей вышел из строя где-нибудь в Африке или на Аляске, то пустой самолет можно перегнать на двух оставшихся в ремонт, а двухдвигательный в такой ситуации будет долго ждать нового двигателя, специалистов, оборудования...
Таким образом, вопрос о силовой установке нового французского бизнес-джета решился компромиссно - тем более, что к тому времени появились экономичные малогабаритные двигатели Garret, по сей день весьма популярные в деловой авиации. Революционная трехдвигательная компоновка сначала отразилась даже в названии джета: самолет был обозначен как Mystere-Falcon 20-3, что должно было подчеркнуть не только преемственность '20-му', но и три двигателя. Однако затем название сменили на Mystere-Falcon 50, потому что одной лишь силовой установкой изменения все же не ограничились.
Переокрыленный
Опытный Mystere-Falcon 50 с двигателями Garret TFE731 совершил первый полет в ноябре 1976-го. Самолет отличался от предшественника Mystere-Falcon 20 не только силовой установкой, но также удлиненным фюзеляжем и новыми интегрированными топливными баками, технология которых была заимствована у военных самолетов Dassault. Но уже тогда стало ясно, что в недалеком будущем рынок деловой авиации потребует все более совершенных бизнес-джетов, и '50-й' просто обязан стать родоначальником целого семейства машин, коль скоро он сумел преодолеть планку трансатлантической дальности полета.
Однако стать 'первым среди равных' мешало устаревшее крыло, которое почти без изменений досталось от Falcon 20, а тому в свою очередь перешло по наследству от боевого самолета Mystere - давно устаревшего реактивного истребителя первого поколения. Лететь в 1980-е на крыле, созданном еще в 1950-х? Менять, и срочно!
Изюминкой нового крыла стал так называемый суперкритический профиль, разработанный для военных самолетов и обеспечивающий малое сопротивление на высоких околозвуковых скоростях полета. А чтобы не ухудшились взлетно-посадочные характеристики, крыло оснастили мощной механизацией, что стало отличительной чертой бизнес-джетов Falcon. Ведь и Falcon 900, и Falcon 2000 получили то же самое крыло, и даже Falcon 7X не сильно отличается в этом смысле.
В общем, новое крыло делали 'на вырост', с прицелом на перспективу неизбежного увеличения размеров и массы будущих самолетов семейства. В результате Falcon 50 получился очень 'летучим'. А поскольку взлетная мощность трех двигателей оказалась все же весьма приличной, новое крыло обеспечило еще и замечательные характеристики взлета и посадки. Еще раз вспомним случай в Бейруте. Но ближневосточные приключения были еще делом будущего, а тогда, в 1978-м, начались испытания второго и третьего опытных прототипов с новым крылом. Они-то и стали образцами для серийного производства.
Русский размер
Первый заказчик получил свой Falcon 50 в июне 1979-го, и машина заняла на рынке собственную нишу, во многом сформированную особенностями потребительской психологии. Рынок самолетов административно-делового класса - это, прежде всего, США. Поэтому маркетологам пришлось ориентироваться главным образом на состоятельных американцев, которые были готовы купить бизнес-джет европейского производства, весьма 'продвинутый' в техническом отношении. Преодолеть товарный изоляционизм американцев нелегко, но специалистам Falcon Jet Corporation, компании-дистрибьютора самолетов Dassault в США, это удалось. Из всех, кому требовался самолет трансатлантической дальности, Falcon 50 привлек три категории покупателей.
Первая категория - это, образно говоря, 'английские джентльмены'. Люди знают свои потребности, но соизмеряют их с возможностями, готовы тратить деньги, но знают им цену, любят комфорт, но избегают роскоши, стремятся заявить о себе в обществе, но не позволяют лишнего. Вторая категория - государственные структуры. С ними понятно: безопасность превыше всего, поэтому три двигателя лучше, чем два. И третья группа - те, кто ждет от бизнес-джета не только комфорта и высокой скорости, но и хороших взлетно-посадочных характеристик. Мало ли куда бизнес занесет? Потом и не взлетишь оттуда. А здесь нелишне повториться: благодаря мощной силовой установке и крылу 'на вырост' взлетно-посадочные характеристики '50-го' получились выдающимися даже в пределах семейства Falcon.
К середине 1990-х было выпущено около 250 Falcon 50, география поставок насчитывала 35 стран мира. Казалось бы, вполне достойная карьера, пора бы и на заслуженный отдых. Но в 1996 г. в рамках общей программы модернизации семейства Falcon наш герой обрел вторую молодость, превратившись в Falcon 50EX. Самолет получил новый комплекс авионики Collins Pro Line, 'стеклянную' кабину пилотов с четырьмя ЖК-дисплеями и дополнительное оборудование в базовой комплектации. Но главным новшеством стали более мощные двигатели TFE731-40 с электронной системой управления FADEC.
Суммарная тяга движков оказалась даже избыточной для самолета взлетной массой 18 т, и ее пришлось искусственно ограничивать. Но не стоит думать, что специалисты Dassault элементарно просчитались. На самом деле именно система FADEC дала возможность распоряжаться тягой двигателей 'по-хозяйски'. Оптимизируя подачу топлива при увеличении оборотов, электроника позволяет избегать температурных скачков в турбине и тем самым оставляет резерв, который может быть реализован либо в виде большего ресурса силовой установки, либо как запас тяги для более тяжелых условий эксплуатации.
Вообще, Falcon 50 уже неоднократно 'провожали', но он продолжал пользоваться спросом и как экономичный бизнес-джет дальнего класса, и как надежная 'рабочая лошадка' для сложных условий. Короткие и высокогорные аэродромы, жаркие тропические страны - вот где его таланты раскрывались в полной мере. На сегодняшний день производство Falcon 50EX еще продолжается, но на стапелях завода стоят последние несколько машин, и они уже проданы. Итог: около 350 самолетов за 27 лет.
Конечно, производство самолета, успевшего так хорошо зарекомендовать себя, вполне можно было бы продолжать - в новой модификации '50-й' сохранил потенциал успеха. Но начавшееся производство Falcon 7X потребовало своей доли производственных мощностей завода, и чем-то в любом случае пришлось бы пожертвовать. Расстались с заслуженным 'ветераном'.
Что это означает для нас? Прежде всего, что купить Falcon 50 или Falcon 50EX теперь можно только на вторичном рынке. Разумеется, проследить судьбы подержанных самолетов труднее, чем стоять в очереди за новыми, но как бы там ни было, у '50-го' в России большое будущее. Трехдвигательный бизнес-джет, способный перевезти девять пассажиров на 6000-6300 км - это же типично российский формат.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики решают много проблем, порожденных качеством наших аэродромов. Одно лишь то, что тормозить реверсом среднего двигателя можно не до 90-100 км/ч, а до полной остановки, сильно облегчает посадки на мокрые и обледеневшие полосы. Но главное - представьте только масштаб операции по доставке куда-нибудь в Тмутаракань запасного двигателя, бригады специалистов и пары тонн оборудования для ремонта. В случае с поломкой двухдвигательного бизнес-джета вам придется все это провернуть, попутно решая проблему пребывания на российской земле самолета, зарегистрированного на Каймановых островах. А Falcon 50 полетит на ремонт своим ходом, не дожидаясь, пока ведущие мировые производители авиатехники построят сеть сервисных центров от Москвы до Владивостока. Вообще, полет над нашей страной вполне может быть приравнен к полету над просторами океана, а в таком деле лучше иметь три двигателя, чем один или два.
Пока мы слушали Pink Floyd
В 1973 г. в конструкторском бюро компании Dassault-Breguet (ныне Dassault Aviation) началось проектирование нового самолета - первого в мире бизнес-джета, выполненного по трехдвигательной схеме. За основу конструкции взяли серийный Falcon 20, в хвостовой части фюзеляжа которого разместили третий двигатель, а воздухозаборник вывели наверх, впереди киля. Ответ на вопрос, зачем понадобились все эти 'художества', находится в сфере эволюции общества.
Если кто помнит, 1970-е годы были весьма интересным и очень динамичным временем (не у нас, конечно). Несмотря на продолжавшийся несколько лет энергетический кризис, западный мир вышел на очередной виток экономического процветания, породившего спрос на дорогую технику и предметы роскоши. Именно в 70-х в Европе начали массово выпускать большие автомобили, состоятельные бизнесмены заинтересовались частными и корпоративными вертолетами, изменилось и отношение к бизнес-джетам. Если еще два десятка лет назад маленький Falcon 20 окрестили 'самолетом для королей', то короли новой эпохи стали значительно богаче и желали еще более высокого уровня комфорта.
Но основными факторами, повлиявшими на конструкторскую мысль в Dassault, стали перемены в структуре мирового бизнеса. Деловые люди стали все чаще летать с континента на континент, и им понадобился бизнес-джет, способный 'перепрыгнуть' Атлантику. Одной из мер повышения дальности полета и стал третий двигатель.
Вот здесь самое время удивиться. Действительно - как же так? Мы знаем несколько 'дальнобойных' бизнес-джетов, вполне исправно перелетающих через моря и океаны на двух двигателях, и никого это не беспокоит. Да судя по всему, не беспокоило и раньше, в те же 1970-е, когда начинались программы знаменитых Challenger и Gulfstream. Увеличение дальности полета этих самолетов проходило по традиционному пути: конструкторы удлиняли фюзеляж и крыло, получая дополнительные объемы для топлива, и устанавливали более мощные двигатели с хорошими показателями экономичности. Так почему же создатели Falcon 50 пошли другим путем?
Два плюс один
Как мы уже неоднократно писали, самолет - дитя компромиссов. Даже если машина создается 'с нуля', конструктор оказывается в лабиринте многочисленных ограничений. А что говорить о тех случаях, когда целью становится радикальное усовершенствование конструкции, создававшейся под задачи иного масштаба? Только то, что компромиссов становится еще больше.
Принимаясь за работу, инженеры Dassault-Breguet понимали, что увеличить Falcon 20 до размеров Gulfstream невозможно: это будет принципиально новый самолет, и программа может 'зависнуть', а то и провалиться. Значит, необходимо по возможности увеличить запас топлива в пределах имеющегося планера и повысить тягу двигателей соответственно возросшей массе. Но почему бы не поставить два двигателя помощнее?
Число двигателей на самолете - вопрос спорный. В первом приближении кажется, что лучше иметь их два. Один - это слишком мало, а два - в самый раз, потому что три или четыре - дороже. На самом деле в авиации речь идет не столько о числе двигателей, сколько о килограммах тяги, цена которым примерно одна, вне зависимости от 'расфасовки'. То есть с деньгами понятно: хоть разница и есть, но не такая большая, как можно подумать. А вот дальше начинают действовать правила авиационной безопасности и нормы летной годности гражданских самолетов.
Оказывается, именно двухдвигательные машины должны быть самыми мощными, потому что в авиации есть жесткое правило: самолет должен гарантированно продолжить взлет в случае отказа одного из двух (трех, четырех...) двигателей. Двухдвигательная машина при подобной неприятности лишается сразу половины тяги, вот потому-то и нужна ей самая высокая избыточная мощность. А дополнительная мощность - это лишнее топливо, лишняя масса, снова лишняя мощность, и так далее.
Выход из тупика французы видели именно в установке третьего двигателя, тогда одним выстрелом они убивали даже не двух зайцев, а небольшую стаю. Во-первых, поскольку трехдвигательному самолету не нужна высокая избыточная тяга, двигатели можно выбирать с более скромными характеристиками - даже менее мощные, чем на Falcon 20. Во-вторых, существенно повышается безопасность полета над океаном. Ведь двухдвигательный самолет при потере половины тяги должен экстренно садиться на ближайшем аэродроме, а если в работе остались два из трех, возможно и допустимо лететь до точки назначения. И еще один важный момент: если один из трех двигателей вышел из строя где-нибудь в Африке или на Аляске, то пустой самолет можно перегнать на двух оставшихся в ремонт, а двухдвигательный в такой ситуации будет долго ждать нового двигателя, специалистов, оборудования...
Таким образом, вопрос о силовой установке нового французского бизнес-джета решился компромиссно - тем более, что к тому времени появились экономичные малогабаритные двигатели Garret, по сей день весьма популярные в деловой авиации. Революционная трехдвигательная компоновка сначала отразилась даже в названии джета: самолет был обозначен как Mystere-Falcon 20-3, что должно было подчеркнуть не только преемственность '20-му', но и три двигателя. Однако затем название сменили на Mystere-Falcon 50, потому что одной лишь силовой установкой изменения все же не ограничились.
Переокрыленный
Опытный Mystere-Falcon 50 с двигателями Garret TFE731 совершил первый полет в ноябре 1976-го. Самолет отличался от предшественника Mystere-Falcon 20 не только силовой установкой, но также удлиненным фюзеляжем и новыми интегрированными топливными баками, технология которых была заимствована у военных самолетов Dassault. Но уже тогда стало ясно, что в недалеком будущем рынок деловой авиации потребует все более совершенных бизнес-джетов, и '50-й' просто обязан стать родоначальником целого семейства машин, коль скоро он сумел преодолеть планку трансатлантической дальности полета.
Однако стать 'первым среди равных' мешало устаревшее крыло, которое почти без изменений досталось от Falcon 20, а тому в свою очередь перешло по наследству от боевого самолета Mystere - давно устаревшего реактивного истребителя первого поколения. Лететь в 1980-е на крыле, созданном еще в 1950-х? Менять, и срочно!
Изюминкой нового крыла стал так называемый суперкритический профиль, разработанный для военных самолетов и обеспечивающий малое сопротивление на высоких околозвуковых скоростях полета. А чтобы не ухудшились взлетно-посадочные характеристики, крыло оснастили мощной механизацией, что стало отличительной чертой бизнес-джетов Falcon. Ведь и Falcon 900, и Falcon 2000 получили то же самое крыло, и даже Falcon 7X не сильно отличается в этом смысле.
В общем, новое крыло делали 'на вырост', с прицелом на перспективу неизбежного увеличения размеров и массы будущих самолетов семейства. В результате Falcon 50 получился очень 'летучим'. А поскольку взлетная мощность трех двигателей оказалась все же весьма приличной, новое крыло обеспечило еще и замечательные характеристики взлета и посадки. Еще раз вспомним случай в Бейруте. Но ближневосточные приключения были еще делом будущего, а тогда, в 1978-м, начались испытания второго и третьего опытных прототипов с новым крылом. Они-то и стали образцами для серийного производства.
Русский размер
Первый заказчик получил свой Falcon 50 в июне 1979-го, и машина заняла на рынке собственную нишу, во многом сформированную особенностями потребительской психологии. Рынок самолетов административно-делового класса - это, прежде всего, США. Поэтому маркетологам пришлось ориентироваться главным образом на состоятельных американцев, которые были готовы купить бизнес-джет европейского производства, весьма 'продвинутый' в техническом отношении. Преодолеть товарный изоляционизм американцев нелегко, но специалистам Falcon Jet Corporation, компании-дистрибьютора самолетов Dassault в США, это удалось. Из всех, кому требовался самолет трансатлантической дальности, Falcon 50 привлек три категории покупателей.
Первая категория - это, образно говоря, 'английские джентльмены'. Люди знают свои потребности, но соизмеряют их с возможностями, готовы тратить деньги, но знают им цену, любят комфорт, но избегают роскоши, стремятся заявить о себе в обществе, но не позволяют лишнего. Вторая категория - государственные структуры. С ними понятно: безопасность превыше всего, поэтому три двигателя лучше, чем два. И третья группа - те, кто ждет от бизнес-джета не только комфорта и высокой скорости, но и хороших взлетно-посадочных характеристик. Мало ли куда бизнес занесет? Потом и не взлетишь оттуда. А здесь нелишне повториться: благодаря мощной силовой установке и крылу 'на вырост' взлетно-посадочные характеристики '50-го' получились выдающимися даже в пределах семейства Falcon.
К середине 1990-х было выпущено около 250 Falcon 50, география поставок насчитывала 35 стран мира. Казалось бы, вполне достойная карьера, пора бы и на заслуженный отдых. Но в 1996 г. в рамках общей программы модернизации семейства Falcon наш герой обрел вторую молодость, превратившись в Falcon 50EX. Самолет получил новый комплекс авионики Collins Pro Line, 'стеклянную' кабину пилотов с четырьмя ЖК-дисплеями и дополнительное оборудование в базовой комплектации. Но главным новшеством стали более мощные двигатели TFE731-40 с электронной системой управления FADEC.
Суммарная тяга движков оказалась даже избыточной для самолета взлетной массой 18 т, и ее пришлось искусственно ограничивать. Но не стоит думать, что специалисты Dassault элементарно просчитались. На самом деле именно система FADEC дала возможность распоряжаться тягой двигателей 'по-хозяйски'. Оптимизируя подачу топлива при увеличении оборотов, электроника позволяет избегать температурных скачков в турбине и тем самым оставляет резерв, который может быть реализован либо в виде большего ресурса силовой установки, либо как запас тяги для более тяжелых условий эксплуатации.
Вообще, Falcon 50 уже неоднократно 'провожали', но он продолжал пользоваться спросом и как экономичный бизнес-джет дальнего класса, и как надежная 'рабочая лошадка' для сложных условий. Короткие и высокогорные аэродромы, жаркие тропические страны - вот где его таланты раскрывались в полной мере. На сегодняшний день производство Falcon 50EX еще продолжается, но на стапелях завода стоят последние несколько машин, и они уже проданы. Итог: около 350 самолетов за 27 лет.
Конечно, производство самолета, успевшего так хорошо зарекомендовать себя, вполне можно было бы продолжать - в новой модификации '50-й' сохранил потенциал успеха. Но начавшееся производство Falcon 7X потребовало своей доли производственных мощностей завода, и чем-то в любом случае пришлось бы пожертвовать. Расстались с заслуженным 'ветераном'.
Что это означает для нас? Прежде всего, что купить Falcon 50 или Falcon 50EX теперь можно только на вторичном рынке. Разумеется, проследить судьбы подержанных самолетов труднее, чем стоять в очереди за новыми, но как бы там ни было, у '50-го' в России большое будущее. Трехдвигательный бизнес-джет, способный перевезти девять пассажиров на 6000-6300 км - это же типично российский формат.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики решают много проблем, порожденных качеством наших аэродромов. Одно лишь то, что тормозить реверсом среднего двигателя можно не до 90-100 км/ч, а до полной остановки, сильно облегчает посадки на мокрые и обледеневшие полосы. Но главное - представьте только масштаб операции по доставке куда-нибудь в Тмутаракань запасного двигателя, бригады специалистов и пары тонн оборудования для ремонта. В случае с поломкой двухдвигательного бизнес-джета вам придется все это провернуть, попутно решая проблему пребывания на российской земле самолета, зарегистрированного на Каймановых островах. А Falcon 50 полетит на ремонт своим ходом, не дожидаясь, пока ведущие мировые производители авиатехники построят сеть сервисных центров от Москвы до Владивостока. Вообще, полет над нашей страной вполне может быть приравнен к полету над просторами океана, а в таком деле лучше иметь три двигателя, чем один или два.