Перед экипажем поставлена сложная задача: необходимо провести воздушную инженерную разведку в горной местности, оценить маршрут, по которому пойдет колонна Внутренних войск. Для этого надо выйти в заданный район, определить состояние дорог и места для организации лагеря.

 - Хуже гор могут быть только горы, - задумчиво бросил фразу командир вертолета, как только внизу появился просвет, - мы сейчас летим над стыком самых опасных районов Чечни: Веденского и Ножай-Юртовского. Вот смотрите, под нами небольшой населенный пункт Тазен-Кале, отсюда под шквальным огнем я однажды эвакуировал группу спецназа:

Однако на борту никакой тревоги не чувствуется. В руках опытного пилота многотонная машина движется, как скальпель в руках уверенного в себе хирурга. Вертолет вновь разрезает облака, и внизу появляется картина, написанная талантливым художником-природой. Запутанные клубки дорог, снежные шапки гор, глянцевые отвесные скалы. С такой высоты все это кажется каким-то нереальным, неземным. И вот внизу вдоль дороги норовистая горная река несет свои мутные стальные воды, а жители какого-то затерявшегося горного аула машут нам руками. Идиллия. Даже не скажешь, что только вчера где-то недалеко от этих мест 'Братишка' (неофициальный позывной Палагина с первой чеченской кампании) с помощью лебедки эвакуировал раненого, который подорвался на мине. В этих районах Чечни в обнаруженных схронах спецназ регулярно находит ПЗРК. Так что полеты, внешне полные романтики, всегда связаны с большим риском.

Сегодня, слава Богу, все проходит штатно, мы выполняем предпоследний пункт полетного задания - подсаживаемся в небольшое ущелье прямо напротив кошары. Как встревоженная птица, над нами кружит наша 'крыша' - вертолет сопровождения Ми-24, пилотируемый подполковником Игорем Галкиным:
     

     Каждый подобный вылет вертолета в Чечне - это сложная, опасная работа, но, как говорят вертолетчики, которые регулярно выезжают сюда в командировки, к ней они давно привыкли и считают ее обычной, повседневной. Характер задач, которые вертолетчики выполняют со времени активной фазы контртеррористической операции, существенно не изменился, только сейчас в несколько раз уменьшилось их количество. По-прежнему боевые вертолеты наносят огневые удары по выявленным разведкой целям и обеспечивают с воздуха прикрытие колоннам Центроподвоза. Труженики Ми-8 перевозят к отдаленным точкам личный состав, высаживают в труднодоступной местности разведывательные и десантные группы, эвакуируют раненых.

- Сегодня Чечня стала тем местом, где летчики имеют возможность приобрести опыт экстремального пилотирования, - рассказывает заместитель командира части по летной подготовке, кавалер ордена Мужества подполковник Виталий Власов, уже не один десяток раз бывавший в Чечне. - Здесь постоянно летаешь. У пилотов в Чечне не бывает выходных, практически каждый день в воздухе, тогда как дома в среднем всего две летные смены в неделю. То есть в три-четыре раза меньше.

Значительная разница и в том, как летают в Чечне вертолетчики. Дома полеты выполняются спокойно, с запасом высоты. В Чечне полет выполняется на предельно малой высоте. Еще одна особенность здешней работы вертолетчиков - повышенные меры предосторожности: постоянно меняются маршруты, летчики маневрируют, выполняют скольжение, крен, постоянно варьируют скорость. Такая тактика за время двух чеченских кампаний так психологически въелась в подкорку, что если летчика 'загнать' на высоту выше 30 метров, то он уже будет чувствовать себя мишенью. К тому же это вынужденные меры, ведь регулярно от разведчиков появляется информация о наличии у боевиков ПЗРК.

По словам командира одного из вертолетных полков полковника Евгения Федорова ('афганца', кавалера орденов Красной Звезды и Мужества), для успешного выполнения задач в Чечне летчики должны обладать не только хорошими профессиональными навыками, но и специальной психологической подготовкой. Соответствующая методика психологической работы с летным составом для этого есть, она была создана в советское время и апробирована еще при подготовке летчиков в период афганской войны. Тем более это актуально сегодня, ведь, как рассказывают летчики, которые воевали еще в Афганистане, летать в Чечне порой бывает сложнее, чем тогда 'за речкой' - горы здесь своеобразные, да и противник подготовлен лучше афганских моджахедов.

Перед каждым заездом новой смены в Чеченскую Республику все летчики собираются под Нальчиком для занятий в горах. Дополнительно проводятся целенаправленные полномасштабные сборы для экипажей авиационных объединений из Центральной России, у которых практики в летной подготовке в особых условиях недостаточно. С ними занимаются теорией и дают возможность восстановить утраченные навыки полетов. Летчики также оттачивают элементы боевого применения в горной местности. В большем объеме занятия проводятся с теми, кто отправляется в этот регион впервые. С ними ведется кропотливая работа, подробно рассказывают об опыте ведения боевых действий. Здесь тренируются на износ. Сегодня среди летчиков существует мнение о необходимости создания полноценного специализированного военного центра горной летной подготовки, где бы анализировался и обобщался опыт действий вертолетчиков в горной местности и разрабатывались бы соответствующие рекомендации.

Для летчиков, которые служат в вертолетных частях Северокавказского объединения ВВС и ПВО и регулярно выезжают в Чечню, подготовка к командировке идет по более упрощенной форме. Это потому, что сегодня пилоты с юга России летают больше своих коллег из Центральной России (каждый летчик из этих южных полков минимум один раз в год на несколько месяцев выезжает в командировку в Чечню). Поэтому стало больше летной подготовки и в постоянном месте дислокации. Два раза в год проходят плановые сборы в Нальчике, где отрабатываются вопросы горной подготовки. Также вертолетчики принимают участие во всех крупных учениях, проводимых в СКВО. Например, в прошлом году в одной из частей, несмотря на уменьшение лимита топлива, все задачи боевой подготовки были успешно решены, а план по общему налету выполнен на 95 процентов.

К тому же в полках, которые постоянно участвуют в выполнении задач на территории Чеченской Республики, достаточно летчиков, имеющих большой налет над горными районами Чечни. В первую чеченскую кампанию многие из нынешних ветеранов начинали летать лейтенантами. Но на войне становление происходит быстро, и теперь это опытные пилоты, они уже сами учат молодых.

Смена поколений - необратимый и закономерный процесс. Полки из Северо-Кавказского региона сегодня на 40% укомплектованы выпускниками 2002-2004 годов. Нужно отметить, что основным методом их подготовки выбраны сборы. В начале каждого учебного года на базе одной из вертолетных частей собираются все молодые летчики. В этом году сбор проводился на базе Кареновского полка с января по март. Тогда только в одном Егорлыкском полку к боевым действиям 'одиночно, днем, в простых метеоусловиях' были подготовлены пять командиров экипажей на Ми-8, Ми-26. Теперь они приступили к полетам в сложных метеоусловиях.

В советское время налет у каждого выпускника вертолетного училища составлял 250 - 300 часов. Затем, в период развала Союза и последовавшего за ним экономического кризиса, молодые летчики получали дипломы, побывав в небе всего 25 - 30 часов. У выпускников того времени практически отсутствовали необходимые летные навыки, не было должной штурманской подготовки. А некоторые элементы подготовки вообще были пропущены. По словам полковника Евгения Федотова, лейтенантов того периода еще подолгу приходилось доучивать на месте.

Сегодня ситуация несколько стабилизировалась. С 2004 года время налета во время обучения увеличилось до 95-100 часов. По словам командира полка, это уже приемлемый вариант. По прибытии в часть молодые офицеры сдают необходимые зачеты на знание авиационной техники, средств связи. В дальнейшем, после прохождения наземной подготовки, допускаются к полетам. Затем - практические пуски управляемых ракет, по результатам которых недавний выпускник училища получает допуск к ведению боевых действий. Однако в связи с тем, что налет в училище все же пока недостаточен, молодые летчики испытывают трудности при получении квалификационной категории. Необходимый налет в 250 часов в первый же год после выпуска успевают набрать немногие.

Несомненно, основная задача для командования частей объединения - это удержать молодых летчиков в строю. В полках делается все, чтобы они остались служить в армии. Сегодня в авиацию из училищ приходят летчики, которые действительно влюблены в небо, в свою профессию. А самый главный индикатор этого - молодые стремятся туда, где трудно, то есть в Чечню. Едут, чтобы получить неоценимый опыт полетов, уверенность в себе и психологическую практику, почувствовать себя настоящими мужчинами.

В Чечне свой первый вылет молодые офицеры делают минимум через год после начала службы в части. Первая командировка у них проходит в качестве стажеров, за которыми закреплен летчик-инструктор, штурман-инструктор.

Командир вертолета капитан Олег Когутницкий - еще молодой летчик, но его опыту может позавидовать более зрелый пилот, который служит не в 'горячей точке'. Общаясь с однокашниками, он уже не раз делал вывод, что ему повезло: попал служить в Буденновский полк. И здесь за короткий период приобрел боевой опыт.

- В моей летной практике самое запоминающееся событие произошло под ингушским селом Галашки, - делится своими впечатлениями летчик. - Тогда в 2002 году боевики захватывали этот населенный пункт. Нам была поставлена задача эвакуировать экипаж сбитого Ми-24. Я искал площадку для посадки, кружил в стороне от населенного пункта, и тут по вертолету открыли огонь. Практически рядом в землю уткнулась ракета. Спасло, наверное, то, что в тот момент летел очень низко. Только когда вернулись на базу, осознали, что это была 'Игла' - смерть ходила где-то рядом.   

Новую технику сегодня в вертолетных частях Северокавказского объединения ВВС и ПВО ждут с большим нетерпением. Некоторые летчики сетуют, что у соседей сводного вертолетного полка ВВ МВД, летчики которого выполняют схожие задачи в Чечне, вертолеты намного новее, чем в Минобороны. В Вооруженных Силах машины остались еще от Советского Союза, а самые новые - середины 1990-х годов выпуска. Пока новой или хотя бы модернизированной техники не хватает, выходят из положения, постоянно продлевая ресурс старых вертолетов. Вопрос в том, насколько от этого они становятся надежнее. Спасает пока то, что у машин большой запас прочности по всем характеристиками. Да и в связи со снижением интенсивности боевых задач у техников появилось больше времени на обслуживание вертолетов.

На их энтузиазме по большому счету сегодня исправность машин и держится. Чтобы поднять летчика в воздух, подчиненные начальника инженерно-авиационной службы полка подполковника Анатолия Петрова круглые сутки проводят на вертолетных стоянках. Есть в полку и инженер майор Николай Ливак, ставивший в строй вертолеты еще в Афганистане.

Но не все так плачевно. Например, год назад один из полков получил звено вертолетов Ми-24ПН. Эта машина способна выполнять полеты в ночное время, когда пилот работает в очках ночного видения. На нем установлен бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования и ночная тепловизионная прицельная система наведения. Боевая эффективность модернизированного вертолета, по мнению его создателей, почти в два раза выше по сравнению с базовым Ми-24. Летный состав части уже приступил к тренировкам на этих машинах.

Для полка, в котором основная масса техники старше 20 лет, получение новых, современных вертолетов - знаковое событие. Хочется верить, что полноценное возрождение армейской авиации, в том числе и на Северном Кавказе, где мастерство вертолетчиков необходимо как нигде, не за горами.
     * * *
В северокавказских вертолетных полках, которыми командуют полковники Евгений Федотов, Фаяз Ахметшин и Владимир Григорян, где командировки в 'горячую точку' стали служебной рутиной, 90 процентов личного состава части имеют боевые награды (не награждены только те, кто недавно пришел из училища). Наград было бы значительно больше, но, как говорит подполковник Палагин, 'мы слишком высоко подняли планку подвига в Чечне. Теперь, чтобы получить медаль или орден, в представлении должно быть описано 10 - 12 эпизодов, когда пилот реально рисковал жизнью'.

Самого же заместителя командира полка десять раз представляли к званию Героя России, прежде чем состоялось награждение. Награду также получил и начальник службы безопасности полетов майор Игорь Шишкин.