Ту-154М авиакомпании "Пулковские авиалинии" 22 августа должен был совершить рейс Анапа - Санкт-Петербург, но рухнул неподалеку от Донецка. Самолет "свалился" в плоский штопор - то есть падал плашмя, вращаясь, как кленовый лист.

Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту - 11 900 метров.

В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли "вытянуть" лайнер.

В распоряжении "Известий" оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Отключенный автопилот

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную "болтанку", экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его. В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость - 450-460 километров в час, что не ниже необходимой. Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график "Положение колонки управления") незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики "Стабилизация крена" и "Стабилизация тангажа" прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд. Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает - пилоты пытаются сгладить "болтанку" и уйти в сторону. Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта "Известий" - пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

- Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, - говорит Владимир Герасимов. - По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы "Известия" писали, что самолет "свалился" в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты - с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду - эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

- Это так называемый подхват, - говорит Владимир Герасимов, - самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, - амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась. Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М - при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет "подбрасывает". В итоге самолет встал почти вертикально - угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. "Известия" от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит. Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: "упала чуток", а позже говорят: "нет, нормально". В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: "245". Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: "только куражимся" (возможно, имеется в виду "кружимся"). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно. В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: "Не убивайте! Не убивайте", а Иван Корогодин говорит: "Земля". Столкновение происходит в 11:38:30.

"Это не их вина, а их беда"

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй - отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину - значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

- Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, - считает Владимир Герасимов. - Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены. Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда. Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя.