Кроме того, самолет без хвостового оперения с размещением полезной нагрузки в толще крыла будет создавать существенно меньше шума на местности.

Как сообщает ВВС, пассажирский салон SAX-40 рассчитан на 215 пассажиров. В случае если авиакомпании проявят интерес к новому проекту, первый прототип 'бесхвостого лайнера' может подняться в небо не ранее 2030 года. Сообщается, что интерес к проекту проявили такие авиастроительные гиганты, как 'Боинг', 'Эрбас', 'Дженерал электрик' и 'Роллс-ройс'. Некоторые из этих компаний уже вложили средства в перспективную разработку.

Все изобретено до нас

'Если авиакомпании проявят интерес новому проекту, первый прототип бесхвостого лайнера может подняться в небо не ранее 2030 года' Если утверждение ветхозаветного пророка о том, что 'нет нового под луной', верно, то применительно к авиации оно верно вдвойне. Практически все компоновочные схемы самолетов в виде проектов или более-менее хорошо летающих аппаратов появились в первые 20 лет развития авиации. Впрочем, одним схемам 'повезло' больше, другим меньше.

Так случилось и с самолетами, построенными по схеме 'летающее крыло', или 'бесхвостка'. Собственно, название говорит само за себя - такие самолеты, как правило, не имеют хвостового оперения и иных органов управления, кроме тех, что установлены на крыле.

Довольно рано из теории стало известно, что для устойчивого полета самолету не требуется ни стабилизаторов (дополнительных горизонтальных поверхностей), ни киля.

Более того, оперение даже вредно - создает дополнительное аэродинамическое сопротивление, 'отнимает' лишний вес конструкции самолета, не создавая при этом подъемной силы. То же можно сказать и о других элементах конструкции: двигателях, фюзеляже, кабине экипажа.

Однако создать бесхвостый самолет, годный для практического применения, долгое время не удавалось, несмотря на ряд удачных опытов. Пожалуй, более всех преуспели в этом деле братья Хортены, создавшие в 20-40-х годах прошлого века ряд удачных прототипов.

Один из братьев в конце Второй мировой войны даже начал строить на фирме Gothaer Wagonenfabrik прототип реактивного истребителя Go229 для гитлеровских Люфтваффе, но, к счастью, работу не закончил - готовый на 80% самолет стал трофеем американцев.

Осмотрев, почти по наитию, особняк братьев Хортен, американская разведка обнаружила множество любопытных чертежей планеров и расчетов всяких странных конструкций. Это инициировало целенаправленную охоту специальных служб союзников (в том числе и предшественника ЦРУ - Управления стратегических служб под руководством Донована) за выдающимися немецкими конструкторами германских 'летающих крыльев'.

Братьев удалось найти, а заодно найти и их первый в мире невидимый для радаров реактивный дальний стратегический бомбардировщик, который тут же был вывезен в Соединенные Штаты. Этот трофей достался фирме Northrop, которая пыталась создать американское 'летающее крыло'.

Военные крылья Джона Нортропа

В США находки американской разведки попали в руки Джона Нортропа, который уже несколько лет вел собственные исследования в области 'летающих крыльев'. Вместе с документами на другой берег Атлантики перекочевали и некоторые германские ученые-аэродинамики. Пожалуй, Нортропу удалось добиться наибольшего успеха в области 'бесхвосток'.

И успех его был связан с созданием первого по-настоящему межконтинентального стратегического бомбардировщика. В апреле 1941 года ВВС США, желая подстраховаться на случай поражения Англии, решили обзавестись большой дубинкой - самолетом, способным действовать над Европой с американских и канадских баз.

Для реализации в металле было отобрано два проекта: гигантский шестимоторный B-36 Peacemaker фирмы Convair, созданный по обычной схеме, и В-35 - огромное (размах - 55 метров) 'летающее крыло' Нортропа. И хотя экзотический В-35 'сделал' 'Миротворца' по многим параметрам, в том числе по экономичности и дальности с бомбовой нагрузкой, - победителем, вопреки ожиданиям, был объявлен В-36, который строился в относительно большой серии (B-35 остался в пятнадцати экземплярах, большинство из которых так и не поднялись в воздух).

Помимо прочего, по мнению некоторых американских историков, это случилось еще и потому, что у генералов просто 'душа не лежала' к авиаэкзотике. Впрочем, когда Пентагону вновь потребовался 'стратег' для замены стареющих В-52, и к тому же малозаметный, строить его поручили все той же фирме Northrop, а консультантом по программе стал сам авиаконструктор, которому к тому времени (1982-1984 гг.) исполнилось уже 92 года. Если сравнивать фотографии В-35 времен последней войны и новейший B-2 Spirit, сомнений не остается: второй есть продолжение идей, заложенных в первом.

Не в этой жизни

А как обстояли дела в авиации гражданской? К сожалению, несмотря на все достоинства 'летающего крыла', здесь эта схема практически не была востребована, хотя один из ранних патентов пионера германской авиации Хуго Юнкерса представлял собой (пусть и на бумаге) именно такой самолет.

Более того, проекты и реальные прототипы гражданских махин с размещением экипажа и пассажиров в толще крыла существовали и успешно летали, как, например, Junkers G.38 или туполевский АНТ-20 'Максим Горький'. Правда, в остальном это были классические машины. Между тем в последние годы в связи с успехами компьютеризированных систем управления летательными аппаратами удалось частично компенсировать один из органических недостатков схемы 'летающее крыло' - повышенные потери на балансировку. (Коротко: при действиях рулями у 'летающих крыльев' резко возрастает аэродинамическое сопротивление.)

Тем самым появилась возможность наиболее полно использовать все достоинства компоновки. Между тем это не значит, что в обозримом будущем бесхвостые лайнеры займут места у терминалов аэропортов. Причиной тому - достоинства схемы, как обычно, являющиеся ее недостатками. Прежде всего это плотная компоновка узлов и агрегатов такого самолета.

Достоинство - более рациональное использование внутренних объемов лайнера ('летающее крыло' возит меньше воздуха). А, с другой стороны, плотное расположение агрегатов затрудняет их техническое обслуживание. Если моторы обычного гражданского самолета доступны для осмотра с невысокой стремянки, то в случае 'крыла' техникам придется 'копать' куда глубже.

Очевидно, это увеличит время простоя лайнера и расходы на его эксплуатацию. Та же проблема препятствует модернизации самолета. Если на современных машинах, как правило, достаточно снять прежний двигатель с пилона для его замены на более мощный или экономичный, то в случае с 'крылом' это превращается в серьезную техническую проблему. Говоря языком специалистов, 'модернизационный потенциал' у самолетов необычной схемы будет много ниже.

Пожалуй, одна из областей гражданской авиации, где самолеты необычных схем найдут (и уже находят) свою нишу, - это административная авиация. Кроме того, что VIP-транспорт стареет гораздо медленнее, необычная форма машины может привлечь потенциального клиента как имиджевый предмет, нечто вроде представительского автомобиля, - считают специалисты.