По замыслу Минтранса, Ространснадзор (контролирующий аэропортовую деятельность, организацию воздушного движения, поддержание летной годности гражданских воздушных судов и т.д) будет существенно усилен за счет увеличения штата госинспекторов по безопасности полетов как в центральном аппарате, так и в территориальных отделениях. Предполагается, что Ространснадзор сосредоточится исключительно на функциях контроля и надзора, а сертификация и лицензирование будут передана в Росавиацию (осуществляющую функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом, правоприменительные функции в сфере воздушного транспорта и гражданской части Единой системы организации воздушного движения и пр).
Росавиация же, наделенная новыми полномочиями, должна стать специальным уполномоченным органом в области гражданской авиации, отвечающим за отрасль в целом и обладающим правом нормотворческой деятельности. При этом в Росавиации необходимо будет создать соответствующие службы по таким направлениям, как техническая политика, безопасность полетов и т.п., и увеличить штат госинспекторов.
Тимур Хикматов начальник отдела общественных связей Минтранса РФ Предполагается, что часть полномочий департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ отойдет Росавиации, плюс ей отойдут функции Ространснадзора в части сертификации и лицензирования. Таким образом позиции Росавиации значительно усилятся - она станет управленческим органом, полноценной авиационной администрацией, настоящими авиационными властями.
О необходимости "возродить министерство гражданской авиации" в России говорится уже давно. Не первый год призывают к этому и известные летчики, ученые, производственники, имеющие прямое отношение к отечественной авиационной промышленностии, и авиаперевозчики. Специалисты заявляют, что создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) недостаточно, необходима национальная программа "Возрождение авиации России", которая бы объединила все составляющие выхода отрасли из кризиса, и, главное, нужно возродить единый государственный орган, который вырабатывал бы идеологию и отвечал бы за развитие гражданской авиации.
Однако приступить наконец к реформированию подконтрольных Минтрансу авиационных ведомств заставила случившаяся в этом году череда крупных авиакатастроф, унесших сотни человеческих жизней, о чем мы уже писали. Сначала Минтранс озаботился проблемой контрафактных запчастей в авиации - решено было, что над расследованием подобных случаев будет работать совместная с Генпрокуратурой рабочая группа. Затем Генпрокуратурой было заявлено, что за все катастрофы, где прослеживается 'коммерческий интерес', ради которого авиакомпании пренебрегали и экономили на безопасности, должно отвечать руководство этих компаний. Правительственные чиновники наконец задумались: кто в ответе за произошедшие трагедии и сколько же стоят эти потери? Правда, четкого ответа ответа на эти вопросы не нашлось, ведь деятельность отечественных авиакомпаний и аэропортов в той или иной степени контролируют сегодня пять (!) властных структур, а цена страховых выплат за человеческие жизни законодательно до сих пор не определена.
| Вместе с тем контроль за отраслью постепенно сосредоточился в единых руках - вице-премьера, министра обороны Сергея Иванова. На днях его единогласно избрали председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а ранее он был назначен председателем военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ и, как раз после серии авиакатастроф минувшего лета, ответственным за обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации. |
Теперь планы Иванова и Минтранса, судя по публичным заявлениям, весьма созвучны: это и оказание поддержки системе подготовки пилотов, и укрупнение авиаперевозчиков, жесткий контроль за поставками запчастей, разработка мер по стабилизации цен на авиатопливо и пересмотр таможенных пошлин на зарубежную технику и мн.др. Словом, практически все то, чего так долго ждали участники рынка.
То, чего так долго ждали!...
Так, например, российские авиакомпании, эксплуатирующие иностранные самолеты, вынуждены проводить переподготовку летных экипажей за рубежом. Дело в том, что в России есть учебные центры, где проходят подготовку экипажи воздушных судов, но в этих центрах обучение ведется на самолетах только российского производства и стран СНГ. "Система подготовки летного состава в СССР складывалась годами и ценилась достаточно высоко - летный состав получал и глубокие знания по управлению воздушным судном, и хорошее общее образование. Но когда произошел распад Советского Союза, произошел также распад системы летных училищ. В данный момент в России существуют три средних и два высших учебных заведения, которые готовят пилотов, однако воздушные суда 70-х годов типа ЯК-40, АН-24 и 26, на которых проходит подготовка, не отвечают современным требованиям, да и осталось их совсем немного", - рассказывает Александр Клишин, директор Авиационного учебного центра авиакомпании "ВИМ-АВИА" (занимающей ведущее место на всех самых массовых чартерных туристических направлениях благодаря реализации масштабной программы по полной замене и расширению самолетного парка на 16 среднемагистральных Boeing 757-200). При этом подготовка летного экипажа в зарубежном центре, отмечает Александр Клишин, стоит очень дорого - иногда более $40 000 тыс, не считая командировочных затрат на период обучения, поэтому руководство "ВИМ-АВИА" приняло решение о создании собственного Авиационного учебного центра.
| Решением проблемы подготовки летных составов, считают специалисты, стало бы создание российского центра, где можно было бы практиковаться на специальных тренажерах и подтверждать квалификацию экипажей для полетов на воздушных судах зарубежного производства. |
По словам Александра Клишина, директора Авиационного учебного центра авиакомпании "ВИМ-АВИА", учитывая малое количество летных училищ в стране, теперь в год выпускаются около 200 пилотов, а списываются 400. При этом уже достаточно большое число российских авиакомпаний эксплуатирует самолеты типа Boeing и Airbus ("Аэрофлот", "ВИМ-АВИА", "Трансаэро", "Сибирь" (S7) и мн.др), поэтому и требуется соответственно обученный экипаж. Впрочем, и учебных машин даже для подготовки к полетам на воздушных судах отечественного производства в летных училищах практически не осталось, а те, что имеются, давно не отвечают современным требованиям.
Кроме того, российским перевозчикам просто жизненно необходима современная, комфортабельная и конкурентоспособная техника, и они не могут ждать еще пять-десять лет, когда отечественный авиапром уйдет от сегодняшнего штучного производства самолетов к серийному, не говоря уже о возрождении выпуска тренажеров и учебных воздушных судов. Однако в таких условиях на импорт иностранной техники действуют высокие запретительные пошлины - 40% от стоимости машины. "В нашей стране до сих пор не налажено массовое производство самолетов, которые должны прийти на замену Ту-154 и Ил-86. Несмотря на это, сохраняются заградительные пошлины на импорт зарубежных самолетов. Сейчас авиакомпании всё равно ввозят так необходимые им современные самолёты, но вынуждены приобретать их только на вторичном рынке. В результате общественность обвиняет авиакомпании в том, что они якобы в целях экономии завозят в страну "авиационный хлам" из-за рубежа, но одновременно государством сделано всё, чтобы не дать возможности летать на новых самолётах", - недоумевает в беседе с Накануне.RU региональный менеджер по связям с общественностью "S7 Group" Евгений Филянин. Причём на импорт учебных тренажеров, которые отечественным авиапромом не производятся, тоже распространяются заградительные пошлины, это касается и поставок запчастей, отмечает представитель авиакомпании "S7".
Между тем, по экспертным оценкам, около 70% эксплуатируемых в стране воздушных судов уже находятся на заключительной стадии эксплуатации и в ближайшие годы потребуют замены в связи с выработкой ресурса. По словам генерального директора авиакомпании "ВИМ-АВИА" Романа Пахомова, ситуация в российском авиационной промышленности подошла к критической черте: "Средний возраст российской авиатехники свыше 25 лет, при этом в России ежегодно производится не более 10 самолетов, а списывают десятки, и парк просто нечем обновлять. Для сравнения крупнейшие иностранные производители - Boeing и Airbus -выпускают по одному самолету в день". Пахомов считает, что многие компании, экплутирующие российскую технику, попросту "выжимают последние соки", пренебрегая вопросами авиационной безопасности. Далеко не каждому авиаперевозчику под силу иметь собственную производственную базу для полного цикла технического обслуживания самолетов, такие базы имеют только ведущие компании, способные вкладывать средства в приобретение техники и обеспечение безопасности полетов.
| Так вот, одновременно с затеянным реформированием подчиненных себе авиационных ведомств Минтранс намерен закупить для летных училищ страны 60 машин для первоначального обучения и 30 учебных двухмоторных самолетов для выпускных курсов. Уже известно, что приобретаться будут Як-18 с новой "начинкой" (такие машины могут быть использованы в том числе и для перевозок в малой авиации). Правда, самолет этот еще только предстоит разработать. Соответствующий конкурс Минтранс объявит в ближайшее время, так как средства на эти цели уже выделены. |
Кроме того, в Минтрансе обещают отстоять перед Минэкономразвития и Минфином отмену пошлин на ввоз западных самолетов, аналоги которых не производятся в России. "Российские авиакомпании, по сравнению с западными перевозчиками, изначально находятся не в равных условиях, покупая один и тот же тип машины на 40% дороже, чем их западные коллеги. Как же им в таких условиях конкурировать?, - объясняет в беседе с Накануне.RU начальник отдела общественных связей Минтранса РФ Тимур Хикматов, - С такой инициативой Минтранс выступал не раз, аргументируя тем, что, к сожалению, наш отечественный авиапром в течение ряда лет все еще не сможет удовлетворять запросы авиакомпаний в плане закупке новой техники. Мы просим, не создавая преференций российским авиакомпаниям, просто поставить их в равные условия с западными. Западные авиакомпании никогда не будут покупать нашу технику в таком количестве, в каком могут ее покупать российские перевозчики, - подчеркивает он, - Поэтому запретительными пошлинами мы рискуем просто убить заказчика к тому времени, пока наш отечественный авиапром воскреснет. Надо поддерживать как и авиапром, так и авиакомпании".
До сих пор, правда, усилия Минтранса успехом не увенчались. Однако учитывая, что в этом году Минтранс получил сильный лоббистский ресурс в лице вице-премьера РФ Сергея Иванова, близкого к высшему руководству страны, не исключено, что в следующем году пересмотр таможенных пошлин на зарубежную технику все же состоится.
Словом, судя по столь масштабным планам, российскую авиацию ожидает не просто "косметический ремонт", а настоящая коренная перестройка. Правда, в скорой эффективности затеянных центральным аппаратом реформ в регионах сильно сомневаются.
Обещанного долгие годы ждут?...
Опрошенные Накануне.RU специалисты в области гражданской авиации скептически оценивают планы по реструктуризации подчиненных Минтрансу Ространснадзора и Росавиации. Они сомневаются в том, что обновленная Росавиация окажется способна вывести отрасль из затянувшегося кризиса, и сходятся в одном мнении: передачи функций от одного ведомства к другому - мера недостаточная. Необходимо, считают специалисты, "возрождение министерства гражданской авиации" - централизованного управления отраслью госорганом, наделенным правом вырабатывать госполитику в этой сфере и разрабатывать и принимать нармативно-правовые акты. Кроме того, необходимы высококлассные отраслевые специалисты.
Дело в том, например, что в Минтрансе, который выполняет одновременно огромное количество функций (по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности, а также наименований географических объектов и пр) за этот год из поданных на утверждение 12-ти законопроектов в сфере гражданской авиации прошло только 3. О чем это говорит? "О том, что, если Ространснадзор и Росавиация останутся в структуре Минтранса в статусе отделов, вся реформа сведется к чистой воды популизму, - убежден представитель территориального управления одного из авиационных ведомств Минтранса, пожелавший остаться неназванным, - Как говорится, провели "разбор полетов" - передали функции от одной службы к другой, но от перемены мест слагаемых, как известно, сумма не меняется. Сами посудите, какая разница от этого, если вся надстройка, вся сложность соподчинения в министерстве останется прежней? А как показало время, эта система не работает".
"Уже не первый год в Минтрансе не могут принять ряд документов, основополагающих для нормативно-правового регулирования в сфере гражданской авиации, например, руководство по управлению воздушным движением, руководство по аэродромному обеспечению и т.д., - рассказывает наш собеседник, - Мы работаем по старым документам 1960-80 годов, которые носят теперь рекомендательный характер и не отвечают реалиям времени. Государственная программа, которую собирается принять Минтранс, - это еще не руководство к действию, а лишь повод задуматься. Именно законами, регламентирующими различные аспекты работы и развития гражданской авиации, обязательными к исполнению, достаточным финансированием, привлечением именно отраслевых специалистов в центральный аппарат возможно поправить ситуацию".
"Я считаю, что проводится даже не "косметический ремонт", а скорее "косметическая отделка" гражданской авиации. Необходим именно единый государственный орган, который займется управлением отраслью в целом - и выработкой государственной политики, и нормативно-правовым регулированием. Будет заниматься как нормотворчеством, так и будет наделен правом утверждения нормативных документов. В действующей же системе Минтранса путь и срок принятия документов удлинен неимоверно, не говоря уже о том, что в центральном аппарате, в том числе и в Росавиации, крайне мало именно отраслевых специалистов", - заключил собеседник Накануне.RU.
С этим мнением согласен и производственник в прошлом, имеющий прямое отношение к отечественной авиационной промышленности, профессор одного из отраслевых институтов: "Напомню старое авиационное правило: "авиация уважает только тех, кто уважает ее законы". Отмечу главное - ответственность за безопасность полетов по всем законам возложена на государство и только государство может обеспечить необходимый уровень безопасности полетов. Именно государственные органы должны вырабатывать такие законы и правила, чтобы никто даже не мог даже подумать о нарушении правил безопасности! Никакие предложения по повышению безопасности полетов путем повышения страховых выплат за погибших или другие экономические предложения не могут заменить конкретных технических и организационных мероприятий, которые ежеминутно должны выполняться всеми", - отмечает эксперт в беседе с Накануне.RU.
Последнее решение правительства о создании объединеннойнациональной авиастроительной корпорации, которое уже претворяется в жизнь, должно придать отечественному авиапрому второе дыхание. Объединение в некогда существовавший мощный промышленный кулак - действительно единственный шанс для России остаться авиационной державой. Только это будет крайне непросто - требуется слишком много времени и инвестиций на разработку и производство новых моделей, отвечающих строгим международным нормам, и особенно для перехода от штучного к серийному производству самолетов.
| А вот все попытки решить назревшие в гражданской авиации проблемы, в основном за счет реструктуризации отрасли, пока безуспешны - реальных подвижек практически нет, так как дальше концепций дело не идет. И потому отечественные авиаперевозчики, действуя по пословице "спасение утопающих - дело рук самих утопающих", заменяют устаревшую российскую технику в своих парках на подержанные западные самолеты, или попросту "выжимают последние соки" из отечественных машин, пренебрегая вопросами авиационной безопасности. |
Почему в нашей стране не на чем обучать пилотов? Почему создатели авиатехники не отвечают за нее после продажи? Почему ни одно из множества авиационных ведомств не несет сегодня прямой ответственности даже за безопасность полетов? Системный развал. Безусловно, попытке чиновников исправить ситуацию необходимо отдать должное. Но в то, что обновленная Росавиация окажется в силах кардинальным образом преломить ситуацию в отрасли, действительно, сегодня верится с большим трудом. Уж очень крепок клубок проблем и, чтобы распутать его, потребуется, пожалуй, сильная политическая воля, настоящий национальный проект, посвященный возрождению авиации.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS