Идея объединения United Airlines и Continental Airlines - соответственно второй и пятой по величине авиакомпаний США - была выдвинута спустя почти месяц после предложения шестого по размеру авиаперевозчика US Airways Group купить третью по рангу авиакомпанию Delta Air Lines Inc. за $8 млрд. Но если в последнем случае слиянию активно противится менеджмент Delta, то руководство Continental Airlines пока никак не отреагировало на 'захватнические планы' Гленна Тилтона, которые он озвучил в среду на селекторном совещании с инвесторами. Спокойствие гендиректора Continental Лэрри Келлнера американская пресса объясняет тем, что переговоры между двумя компаниями ведутся уже давно. По утверждениям The Wall Street Journal, Тилтон и Келлнер уже провели как минимум одну личную встречу, в ходе которой обсуждали перспективы слияния двух перевозчиков.

Первое, что бросается в глаза в возможном альянсе, - это совершенно разная специализация компаний, что позволяет говорить о достаточно плотном взаимодополнении в будущем. Если у United Airlines сильные позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) и на западном побережье США, то коньком Continental Airlines являются Латинская Америка и Европа. Именно это несовпадение в бизнесе и, соответственно, несущественные сокращения маршрутов в случае слияния и позволяют американским аналитикам говорить о возможном появлении крупнейшего игрока на рынке.

При этом парк самолетов у нового гибрида составит 1082 машины (460 у United и 622 у Continental). Это меньше, чем совместный парк другого возможного будущего альянса - Delta и US Airways (1218 самолетов, из них 373 самолета US Airways и 845 самолетов Delta). Однако сокращение их сегодняшних маршрутов почти вдвое - до 350 (из 250 маршрутов US Airways и 461 маршрута Delta) - неминуемо повлечет за собой и существенное сокращение парка самолетов (из 1218 самолетов половина является собственностью, другая половина взята в лизинг) и выведет на первое место альянс United/Continental. На его долю придется около 400 маршрутов и около 100 млн пассажиров в год.

Финансовые показатели двух обозначившихся союзов неравнозначны. В случае с Delta/US Airways поглощение идет со стороны устойчивой и развивающейся компании. По результатам 2005 года US Airways сумела поднять за год обороты с $2,7 млрд до $5,07 млрд. При этом активы компании выросли до $6,9 млрд в 2005 году против $0,5 млрд в 2004-м. Именно благодаря столь бурному росту Citigroup Inc. согласилась выделить компании $7,2 млрд на покупку Delta. А последняя до сих пор не представила консолидированную отчетность за 2005 год, а по результатам 2004 ее чистый убыток составил $5,1 млрд.

В случае же с возможным слиянием United и Continental механизм финансирования сделки пока неясен, потому что речь идет о двух убыточных перевозчиках. У Continental положение несколько лучше: в 2005 году выручка компании составила $11,2 млрд (по сравнению с $9,8 млрд в 2004-м), чистый убыток - $68 млн (по сравнению с $409 млн в 2004-м). У United показатели существенно отличаются в худшую сторону: в 2005 году при оборотах в $17,3 млрд компания показала чистый убыток в размере $21,2 млрд.

Синергетический эффект от слияния четырех компаний в два альянса оценивается аналитиками приблизительно одинаково - $1,65 млрд в случае с Delta/US Airways и $1,5 млрд в случае с United/Continental. Учитывая, что по последним прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) североамериканский рынок авиаперевозок закончит нынешний год с чистым убытком в $3,7 млрд, становится очевидным, что один только синергетический эффект в размере $3,1 млрд от возможного слияния Delta с US Airways и United с Continental позволит отрасли в следующем году вплотную подойти к уровню безубыточности впервые за последние несколько лет, начиная с 11 сентября 2001 года.