Российские авиакомпании не раз просили чиновников открыть для них хотя бы внутренний рынок, выдавая лицензию не на конкретные маршруты, а только на сам вид деятельности. Ограничения по маршрутам появились почти сразу после развала СССР. В отмененном правительственном постановлении 1993 г. 'О лицензировании перевозочной и другой деятельности:' был пункт о том, что 'в лицензиях могут предусматриваться ограничения по территории их действия'. Но затем этот пункт был отменен. Такого ограничения нет ни в принятом в 1998 г. постановлении правительства о лицензировании авиаперевозок, ни в законе о лицензировании от 2001 г. Но все внутренние инструкции Минтранса и его авиационных служб остались неизменными. Раз в месяц лицензионная комиссия Росавиации собирается для того, чтобы обсудить заявки перевозчиков на новые маршруты.

В начале этого года Минтранс подготовил проект нового правительственного постановления, в котором все же решил закрепить ограничения на рейсы. 'Выполнение лицензиатом внутренних воздушных перевозок пассажиров должно производиться между такими аэропортами отправления и аэропортами назначения, адреса которых <...> были заявлены лицензиатом', - значится в документе (его копия есть у 'Ведомостей'). Одновременно срок действия лицензии предлагалось увеличить с трех до пяти лет.

Но против лицензирования маршрутов выступила ФАС. Служба потребовала от Минтранса исключить этот пункт из проекта постановления, сообщил 'Ведомостям' замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин. Ведь предложение Минтранса противоречило закону о лицензировании. Ведомство Игоря Левитина выполнило это требование и теперь внутренний рынок перевозок должен быть открыт, объявила в пятницу ФАС. Никакого урона рынку это не нанесет, уверен Голомолзин. 'Самые доходные рейсы - на московском направлении, - признает он. - Но рентабельность перевозок в других регионах растет, и рынок готов к тому, чтобы на нем не осталось искусственных ограничений'.

Авиаторам нравится идея ФАС. 'В большинстве случаев нам удавалось договориться о новых рейсах, - говорит гендиректор "Ютэйр" Андрей Мартиросов. - Но отмена ограничения упростит работу'.

В пресс-службе Минтранса затруднились прокомментировать заявление ФАС. Замглавы Росавиации Евгений Бачурин подтвердил, что Минтранс согласился с предложениями коллег из антимонопольной службы. Но это все равно не облегчит жизнь авиакомпаниям, уверен он. Ведь о рейсах нужно договариваться с аэропортами, которые всегда могут отказаться обслуживать самолеты из-за нехватки мощностей. Поэтому Минтранс готовит новое положение о Росавиации. Оно должно наделить это ведомство функцией по выдаче слотов в аэропортах. Без этого рынок открывать нельзя, уверен Бачурин.

Это предложение категорически не устраивает авиаторов. 'Вряд ли федеральные чиновники будут справедливее в распределении слотов, чем сейчас сами аэропорты, - возмущается Мартиросов. - Четких правил нет. Значит, будут злоупотребления'. 'Аэропорты нередко отказывают в слотах в интересах местных структур или базовых авиакомпаний, но договориться с одним аэропортом проще, чем с федеральными чиновниками', - соглашается менеджер 'Красэйр'. Гендиректор аэропорта 'Кольцово' Михаил Максимов считает идею Росавиации разумной, поскольку аэропорты сами нередко страдают от несправедливых обвинений в злоупотреблениях.

ЧТО НУЖНО ДЛЯ ПОЛЕТОВ

Для полетов в России авиакомпаниям нужны два типа документов - сертификат эксплуатанта (в нем записаны типы самолетов, на которых повезет своих пассажиров компания) и лицензия на перевозки. Такие лицензии бывают шести типов - на внутренние и международные рейсы, на регулярные и чартерные перевозки пассажиров и на различные перевозки грузов. Лицензии выдаются перевозчикам на конкретные маршруты - как в пределах страны, так и за рубеж. Международные рейсы ограничиваются межправительственными соглашениями, внутренние - инструкциями Росавиации и Минтранса. Росавиация выдает лицензии, Ространснадзор - сертификаты эксплуатанта.