Почему расследования почти всех авиакатастроф в России заканчиваются обвинениями в адрес погибшего экипажа

Формулировок много, но смысл один: техника была исправна, а виноват во всем 'человеческий фактор'.

Дальше действует такой алгоритм:

 если разбилось воздушное судно отечественного производства, помимо летчиков, крайними могут быть и наземные службы и даже изготовитель;

 если 'Боинг' или аэробус - только летчики.

Не верите? Посмотрите официальный сайт Межгосударственного авиакомитета (МАК). Там опубликованы результаты изысканий всех авиапроисшествий за последние четыре года. Вы будете поражены отсутствием исключений.

Нет, конечно, упоминается уникальный случай с вертолетом Ми-2, упавшим в Вологодской области. В заключении по этой аварии четко указано: 'конструктивно-производственный дефект'. Но ведь это 'всего лишь' Ми-2, что с него возьмешь. Да и летчики выжили. А значит, могут опротестовать выводы комиссии в суде.

Словом, почти все, что тут написано, - результат внимательного изучения немногих открытых документов комитета. Надо только внимательно их читать.

Судьи кто?

'Мы только расследуем, а не обвиняем', - регулярно заявляет МАК. Но комитет практически монополизировал почти всю расследовательскую деятельность на территории России. Именно его заключения будут фигурировать в дальнейшем как главный документ, и именно они прямо указывают, кому платить многомиллионные неустойки.

Кто обычно входит в комиссию по расследованию: инженеры, юристы, экономисты, менеджеры, представители фирм-производителей.

Кого обычно в ней нет: летчиков и вообще людей хоть с какой-либо летной практикой.

Каким будет заключение ТАКОГО консилиума, предсказать нетрудно. И практика подтверждает догадки. В документе под названием 'Правила расследования авиапроисшествия' перечислены 53 его возможные причины - от отказа двигателей до экзотических, вроде 'воздействия окружающей среды'.

Есть и пункт про ошибку летчиков. Всего один (третий по значимости) 'нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна'. Но до чего же часто им пользуются!

Пилоты - те же 'стрелочники'

Представьте типичную для нас ситуацию. В середине августа измученный летчик гражданской авиации прибывает на аэродром (в разгар отпусков бодрый и выспавшийся летчик - редкость). Как бы проходит медосмотр и  как  бы  получает  летный инструктаж (часто он сводился к фразе 'главное - экономия горючего'). Садится в кресло самолета, выпущенного лет 25 назад (другие в России найти уже трудно) и укомплектованного 'левыми' запчастями (вспомните недавние громкие дела о контрафактных авиадеталях), разгоняется по раздолбанной бетонке ('Шереметьево' и 'Домодедово' - белые вороны в огромном перечне давно не ремонтируемых аэродромов) и, перекрестясь, полетели. И вот когда усталый летчик на устаревшей машине не сможет справиться с кучей навалившихся на него проблем, именно он будет назван виновным в ЧП. Только он, а не длинная цепь факторов, приведших борт к 'режиму сваливания'. И ни малейшего упоминания об отказе техники или о недостатках управления воздушным дви жением.

Хорошо там, где МАКа нет

По статистике МАКа, 'человеческий фактор' - причина 80 процентов авиапроисшествий и катастроф. Простой  подсчет  результатов  их  расследований показывает: экипаж назначается виновным в девяти случаях их десяти. А может, и правда летчики? Ну с кем не бывает - техника у нас старая, и подготовке личного состава уделяется не так много времени, как хотелось бы. Но приведу несколько фактов.

В Москве проходил международный семинар по безопасности полетов. На нем иностранные специалисты официально заявили: 'Боинги' и аэробусы из-за отказов техники гибнут на 10 - 15 процентов чаще, чем их российские аналоги.

У наших военных летчиков, чьи расследования от МАКа не зависят, цифры совершенно другие. По статистике ВВС, пилоты виноваты лишь в 30 процентах инцидентов и в 50 процентах катастроф. То есть никак не в подавляющем большинстве. Может, у военных просто самолеты хуже? Да нет, даже лучше: поновее и предназначены для полетов в самых экстремальных ситуациях.

У военных экспертную комиссию всегда возглавляет 'только лицо, имеющее летное образование' ('Правила расследования авиапроисшествия для госавиации'). У гражданских - никогда.

По документам в ВВС с 2004 года количество ЧП по вине экипажа уменьшилось почти вдвое, а по отказам техники вдвое увеличилось.

За рубежом в расследовании обязательно участвуют один-два командира самолета разбившегося типа. У нас в составе комиссии даже просто летчик - большая редкость.

'У них' профсоюзы летчиков уроют любого, кто осмелится необоснованно приписать экипажу чужие грехи. У нас профсоюз авиасостава, может, где и есть, но предназначен он только для отчетности. Неудивительно: любого вякнувшего в свою защиту или в защиту коллег пилота вышвырнут и возьмут на его место кого-нибудь из длинной очереди безработных летунов.

ЦИТАТНИК 'КП'

'В сфере производства и обслуживания авиатехники нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров'.

Владимир Путин - на совещании по вопросам развития авиапрома.

'Даже после катастрофы независимости в расследовании причин ждать не стоит. Порядка нет и здесь. Расследование регламентируется тридцатью законами, пятнадцатью указами президента и пятьюдесятью постановлениями правительства'.

Член Совета Федерации Василий Ключенок.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Уходящий год побил рекорд авиакатастроф

До падения питерского Ту-154 под Донецком самым трагичным годом российской авиации был 2001-й. Тогда по вине техники, летчиков и диспетчеров погибли 218 человек (самая серьезная катастрофа случилась с владивостокским Ту-154, рухнувшим перед посадкой в Иркутске).

Тогда же по трагической случайности погибли  78 пассажиров рейса Тель-Авив - Новосибирск, сбитого украинской ракетой. Такова статистика  Международного авиационного комитета, расследующего ЧП на территории бывшего СССР. Увы, теперь у нас новый 'рекорд'. В этом году мы потеряли 413 человек.

Самыми страшными были три катастрофы:

3 мая, рейс Ереван - Сочи - 113 жертв;
9 июля, рейс Москва - Иркутск - 124 жертвы;
22 августа, рейс Анапа - Санкт-Петербург - 170 жертв.

КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ

МАК - структура незаконная

Консультант Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации генерал-майор Игорь СЕМЕНЧЕНКО:

- Почему, спрашиваете, летчики всегда виноваты? Да потому, что МАК - хозяйствующий субъект. Он занимается одновременно сертификацией авиатехники и расследованием ее аварий и катастроф. Получая и за то, и за другое  определенные денежные средства, не станут же они расписываться в том, что разрешили выйти на линии неисправной технике. Дураку понятно, что виновными будут летчики.

И вообще МАК - структура уникальная. Комитет, как международная организация, обладает презумпцией неприкосновенности. Такого в мировой практике не было и нет.

Я бы еще вот что напомнил. Дело в том, что МАК на законных основаниях просуществовал всего два дня. Договор о его создании был подписан представителями двенадцати республик СССР (кроме прибалтийских) за два дня до официального распада Союза. Конечно, Россия - правопреемница СССР, но МАК  не Россия.

Но, как я знаю, в администрации президента зреет решение забрать сертифицирование и расследование у МАКа и передать Минтрансу.

Заместитель председателя Ространснадзора Евгений ЛОБАЧЕВ:

- По международным правилам расследование катастрофы производится комиссией той страны, на территории которой она произошла. В России эти функции в 1992 году указом президента делегированы МАКу. А я, как чиновник, не могу комментировать действия президента.

- Как по вашему мнению...

- И мнения у меня своего, как у госчиновника, быть не должно.

- Спасибо.

ЗАГАДКИ КОМИТЕТА

МАК - контора сверхзакрытая. В том числе от российских налоговиков и Счетной палаты. Поэтому флер загадок вокруг нее очень густой.

Загадка 1

Международный авиационный комитет был создан в условиях неразберихи 1991 года. На пике суматохи развала Союза и появилась организация, объявившая себя правопреемником неплохо работавшего при СССР Госавианадзора. И статус себе выбили уникальный - по структуре, окладам и другим показателям приравнена к министерству. Правда, в отличие от министерств МАК не подотчетен и не контролируем в России никем. Вдумайтесь: МАК  получает деньги, и очень неплохие, от нашего правительства, а отчитывается только перед ИКАО - Международной организацией гражданской авиации (специализированное учреждение ООН).

Загадка 2

Помимо планового госфинансирования, есть и другие источники доходов. Например, за проведение расследования. Сумма эта достигает нескольких десятков миллионов долларов. Кто же конкретно платит такие деньжищи? Опрошенные мной специалисты родили такую обтекаемую фразу: 'М-м... скажем, тот, кто больше виноват в катастрофе, у того и взнос больше'.

Больше всех денег у фирм-авиапроизводителей (особенно европейских и американских); чуть поменьше - у перевозчиков и совсем их нет у кого? Правильно - у летчиков. А если экипаж погиб - списываем все на него и закрываем дело. В лучшем случае хозяева выплатят семье погибшего какие-нибудь деньги. В худшем - оставят семью летчика даже без скудной пенсии по потере кормильца и один на один с укорами родственников погибших.

Загадка 3

Еще один источник маковских доходов - сертификация. То есть именно они выдают разрешение на полеты любому типу воздушного судна (ВС), летающего на территории Российской Федерации, - хоть отечественного производства, хоть западного. Как говорят в самом комитете, 'сертификация заканчивается тогда, когда вес подготовленных бумаг на эту тему сравняется с весом сертифицированного ВС'.

Но если это такой тяжкий труд - сертифицировать даже новый самолет, то откуда в нашем небе столько 'крылатого секонд-хэнда', не имеющего ни одного шанса получить разрешение на полеты, скажем, в Германии или Великобритании? И почему это старье, по крайней мере по актам расследования, никогда не ломается?

Но есть и отгадки

Перечитав несколько раз результаты очередного расследования катастрофы аэробуса в Иркутске (произошедшей - ясное дело - по вине экипажа), я спасовал перед своей тупостью и позвонил специалисту. 'Скажите, - спросил я его, - может ли только что посадивший самолет летчик не заметить, что борт не тормозит, а ускоряется?' Выслушав серию комментариев в адрес ни черта не смыслящих в авиации журналистов, я задал второй вопрос: 'А мог ли первый пилот в момент посадки случайно дернуть не в ту сторону рычаг увеличения тяги двигателя?' ...Мат на том конце провода прервался только в тот момент, когда я сообщил, ОТКУДА взял эти формулировки. Эксперт осекся на полуслове, а потом, секунд через 20 молчания, сказал:

- Понимаешь, Сережа, документ под названием 'Правила расследования авиапроисшествия для гражданской авиации' писал сам МАК. В нем есть пункт 3: 'В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) авиапроисшествия с указанием факторов, обусловивших авиапроисшествие'. Ты въехал? 'В произвольной'! А корень этого слова - 'произвол'.

ГРУСТНЫЕ ВЫВОДЫ

Первое правило презумпции невиновности для расследования авиакатастрофы на территории России:

'Летчики считаются невиноватыми в катастрофе до тех пор, пока не будет доказано, что они летели на 'Боинге' или аэробусе.