Возложите на Правду венки. (На нее возложи из дюраля): Мы пропили ее, прогуляли. Возложите на Правду венки.

 

Части из них, в общем­то, все равно в кого и что 'бросать', потому что они давно для себя сделали вывод, что 'славяне (имеются в виду и русские, и украинцы, и даже армяне) не могут делать хорошую технику, а тем более ее эксплуатировать'.

 

В славянском характере находят что­то особенное, что легко объясняет все катастрофы, да и беды последних лет. Но большинство специалистов искренне сочувствуют общей беде и горю родственников, потерявших своих близких, и пытаются найти ответы на многие тяжелые вопросы, связанные с безопасностью полетов в России. Настораживает только быстрое появление готовых рекомендаций из официальных источников, главной из которых опять становится отмена таможенных ограничений на ввоз иностранных самолетов.

Если внимательно и объективно рассмотреть ситуацию, то можно увидеть, что почти все используемые 'слоганы'  и версии, считающие основным в данной ситуации влияние отечественных воздушных судов, абсолютно фальшивы. Это ясно даже из самого краткого анализа.

 

Катастрофа самолета А320­200 в районе Сочи. Самолет иностранного производства, четвертого поколения. Выпущен в июне 1995 года. По выводам комиссии, двигатели и системы самолета в течение всего полета работали нормально, топлива было достаточно, никаких разрушений в воздухе не происходило. Не считая возможным даже предполагать причину катастрофы, отметим, что по многим внешним признакам данное событие практически подобно катастрофам самолета А320 компании Gulf Air в 2000 году и самолета Боинг737­300 компании Flash Airlines в 2004 году. Во всех этих случаях присутствовали сложные метеоусловия, они произошли в районе аэродрома над морем, был переход на ручное управление, отмечалось плохое взаимодействие в экипаже. Несмотря на наличие специальных систем защиты области полетов, весьма вероятна потеря пространственной ориентировки в условиях отсутствия внешних ориентиров при ручном управлении самолетом. Но подобие обстоятельств в трех разных событиях невозможно объяснить только особенностями конкретного экипажа. Требуются специальные тренажерные и летные исследования, и не зря в течении четырех лет идут дискуссии даже о том, как классифицировать такие катастрофы.

 

Катастрофа самолета А310 в Иркутске. Самолет иностранного производства, третьего поколения, выпущен в 1987 году. Известные описания  не дают достаточных оснований для  однозначного трактования событий. Хотя возможны некоторые варианты, связанные с системой реверсирования одного двигателя и сопутствующими действиями экипажа. Очевидно, что именно на это должны быть направлены основные усилия и средства. А вместо этого обсуждают последствия технических событий. Аэродром в Иркутске никакого отношения к причине катастрофы не имеет. Наличие преград за границей аэродрома (бетонные плиты, капитальные гаражи) действительно усилило тяжесть последствий, но если не устранить реальных причин происшествия, то при любой длине ВПП или на другом аэродроме мы можем всегда ожидать подобных событий. Вообще постоянное нагнетание обстановки вокруг аэродрома Иркутск совершенно необъяснимо. Так, он (так же как и аэродром Сочи) по оценкам специалистов и летчиков ничем не отличается от большинства наших аэродромов.

 

Катастрофа самолета Ту­154М в районе Донецка. Самолет отечественного производства. Выпущен в 1992 году. Эксплуатировался в пределах назначенного летного ресурса. Единственным формальным отличием от других самолетов этого типа является реэкспорт из Китая. Но хорошо известно, что эксплуатация самолетов в КНР проводится строго по директивным документам, и этот фактор не играл никакой роли в конкретной ситуации. По предварительной оценке комиссии, все системы самолета работали нормально. Если опубликованные неофициальные материалы верны, то в поведении самолета Ту­154М проявились все особенности характеристик тяжелого самолета на больших углах атаки, которые были сначала теоретически установлены учеными ЦАГИ имени Жуковского, а затем подтверждены прямыми летными испытаниями, выполненными летчиками С.Т. Агаповым и А.И. Талалакиным (ОКБ имени Туполева), Н.А. Малининым и В.Д.

 

Поповым (ГОСНИИГА). И вывод из этих испытаний однозначен: совершенно не нужно и очень опасно создавать иллюзии того, что тяжелый самолет такого типа можно вывести из плоского штопора. Многократно важнее научить летный состав сознательному пониманию грозящей опасности и энергичным приемам ухода с этих  сложных режимов при приближении к углам сваливания.

 

Рассматривая сложившуюся ситуацию, можно увидеть, что огромное количество проблем нашего воздушного транспорта и авиационной промышленности заслоняет сегодня техническую сторону вопроса. Но первоочередная задача любого исследования ­ точное определение конкретных причин и максимально быстрая реализация мероприятий, исключающих их повторение в будущем. Не реагируя на реальные причины конкретных происшествий, мы загоняем проблемы в тупик, а себя в ловушку, из которой выбраться очень сложно, так как безопасность полетов это прежде всего объективная техническая характеристика всей авиационно­транспортной системы (АТС) нашей страны. И хотя многие вопросы могут остаться не решенными многие годы, немедленная техническая реакция даже на возможные факторы является обязательной.

 

Невозможно повысить уровень безопасности полетов в России, не выполнив, как минимум, следующие мероприятия:

 

1). Необходимо возродить практику обязательного проведения технических мероприятий по всему парку того типа самолета, с которым произошла катастрофа. Ее можно восстановить только при помощи государственного регулирования и финансирования. Целесообразно в полном объеме использовать опыт США, где законодательно разделены функции расследования и контроля (Национальное бюро по обеспечению безопасности на транспорте - NTSB) и государственного технического нормирования  и определения технических проблем  (Федеральная авиационная администрация -FAA). При этом, выводы по катастрофам делает NTSB, а научные и технические исследования, которые организуются FAA, заканчиваются введением новых авиационных правил, которые становятся обязательными для всех участников авиационного процесса. У нас этот процесс разорван и не организован. Ни один специалист не может считать серьезным формальный план из организационных мероприятий, разработанный Министерством транспорта, так как в нем полностью отсутствуют технические мероприятия и летные исследования.

 

2). Западные самолеты стали полноправной частью АТС страны и должны рассматриваться наравне с российскими самолетами как часть этой системы. Но  это огромное заблуждение считать, что только внедрение новых западных самолетов кардинально изменит состояние с безопасностью полетов в России. Во­первых, в течение многих лет в России будет сохраняться смешанный парк отечественных и иностранных самолетов. Во­вторых, западные самолеты являются технической системой со своим потоком отказов и происшествий, уровень которых достаточно близок к отечественному уровню. Да и само по себе внедрение любого нового элемента в систему требует специальных мероприятий для обеспечения совместимости с другими элементами и оценки его влияния на эти структуры, в первую очередь на экипаж, затем наземный состав, систему обслуживания, аэродромы и систему УВД. В свое время внедрение сверхзвуковых пассажирских самолетов 'Конкорд' и Ту­144 потребовало разработки новых стандартов и рекомендаций ICAO. Сегодня ввод в строй  самолета А380 требует пересмотра правил эшелонирования во всех регионах мира и доработки аэродромов. Без государственного технического регулирования с системной проверкой соответствия иностранных самолетов нашим условиям эксплуатации возможно только снижение уровня безопасности полетов в нашей АТС.

 

3). Отечественные самолеты правильно называть 'старыми', но не по их возрасту, а по составу и функциям установленного оборудования. Модернизация - это испытанное средство сохранения летной годности и экономической привлекательности, - в России не используется. Самолеты типа Боинг737 и Ту­154 вышли в эксплуатацию практически одновременно. Но за счет модернизации самолет Боинг737­600,­700,­800, ­900 выпускается до сих пор и остается новым, а самолет Ту­154М давно снят с производства. При этом, когда выставлялись конкретные условия и вводились жесткие ограничения на эксплуатацию в определенных регионах (установка пассажирского кислородного оборудования, системы зональной навигации, ограничения по шуму на местности и т.д.), то всегда находились и средства, и время для доработки самолетов. Это огромный резерв отечественной авиации.

 

4). Обеспечение высокого уровня безопасности полетов в Российской федерации невозможно без сохранения школы летных исследований и испытаний, созданной на базе ЛИИ имени М.М. Громова. Однако многочисленные реорганизации и недостаточное финансирование привели к тому, что этот потенциал утрачивается, квалифицированные кадры стареют, опережающие летные эксперименты ведутся в недостаточном объеме, самая большая в Европе взлетно­посадочная полоса в исследованиях по безопасности полетов не используется. Если не принять энергичных мер по спасению уникального потенциала, процесс деградации примет необратимый характер. Не проверяя в летных испытаниях гипотезы, связанные с поиском причин летных происшествий, невозможно разработать эффективных мероприятий по их предотвращению. Планы по разработке рекомендаций по конкретным происшествиям и повышению безопасности полетов должны снова стать основной работой отраслевых институтов промышленности воздушного транспорта.

 

5). Оправдывать экономическими проблемами неадекватное поведение специалистов и, особенно, членов экипажей при подготовке и выполнении полетов могут только отъявленные негодяи. Так же безнравственно, 'сидя в тепле и уюте', бесконечно осуждать летный состав, который в полете всегда остается тем последним звеном, на которое и сваливаются все наши земные проблемы.  Но, по нашему мнению, абсолютно необходимо при обеспечении федерального финансирования провести сквозную проверку уровня подготовки летных специалистов гражданской авиации в производственных и тренировочных полетах, включая летную аэродромную тренировку с показом отказных ситуаций. Очевидно также, что надо обратить особое внимание на формирование и специальные тренировки экипажа в полном составе с внедрением в практику программ, аналогичных CRM (Crew Resource Management). Постоянно игнорировать проблемы, связанные с повышением и сохранением квалификации летных экипажей, просто преступно.

 

6). И последнее. В катастрофе А310 в Иркутске погиб мой родственник - бортпроводник Андрей Дьяконов, добрый, хороший, простой парень, отслуживший в армии, 9 лет честно  пролетавший на разных отечественных и иностранных самолетах. Он спас многих, а сам погиб и до сих пор от него ничего не могут найти.

Стихи замечательного поэта А. Еременко, приведенные в эпиграфе, объясняют причины наших бед, а в конце дают точные рекомендации всем, кто связан с нашей авиацией - перестать болтать, заниматься своим делом, правдиво найти истинные причины происшествий, отогнать всех, у 'кого души нету', и делать все для обеспечения безопасности полетов.

 

А в конце, чтобы все было честно.

На язык возложите венки!

Я вам внятно сказал, сопляки!

На язык возложите венки.