После развала СССР российский авиапром едва выпускал по десятку гражданских самолетов в год. Для сравнения: Airbus в 2005 г. поставил 378 самолетов, собрав заказы еще на 1111 лайнеров. Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров и получил заказы еще на 1029 (оба - без учета региональных самолетов). Прошлым летом на авиасалоне МАКС-2005 руководители обоих гигантов обещали поделить российский рынок в ближайшие 10 лет.

ОАК хочет спутать им карты. Зарегистрированная в ноябре корпорация в феврале-марте представит стратегию развития совету директоров, который возглавляет вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов. Предварительный план уже обсуждался и на совещании у президента 19 декабря, сообщили два близких к ОАК источника и чиновник одного из министерств.

Менеджер, близкий к ОАК, и его коллега из другой авиастроительной компании ознакомили 'Ведомости' с некоторыми деталями этого плана. ОАК считает, что до 2015 г. российским авиакомпаниям понадобится 1100-1800 новых гражданских лайнеров всех размеров, рассказали они. Государственный НИИ гражданской авиации полагает, что спрос на ближайшие девять лет будет ниже - 648 новых самолетов, но ОАК считает такие прогнозы консервативными. Серийный выпуск самолетов сейчас возможен на семи авиазаводах, включая принадлежащий 'Базовому элементу' самарский 'Авиакор' (его включение в ОАК пока только обсуждается). Если авиапром получит поддержку государства, то все семь заводов смогут выпустить до 2015 г. 1112 новых лайнеров всех размеров (подробнее см. таблицу), нарастив объемы производства до 150-160 самолетов в год уже с 2010 г.

Но, как говорят собеседники 'Ведомостей', ОАК претендует и на серьезную господдержку - инвестиции в модернизацию заводов на 23,4 млрд руб., а также миллиардные госгарантии по кредитам для заводов и будущих покупателей их самолетов. Только на 2007-2012 гг. нужны почти $7,5 млрд госгарантий по кредитам для поставок на внутренний рынок и еще $3,9 млрд - на внешний (с учетом процентов), рассказывают они, ссылаясь на материалы ОАК. Еще более $700 млн нужно выделить из бюджета, чтобы субсидировать часть лизинговых платежей. Ведь и сейчас, и потом авиазаводы будут тратить на производство минимум 60% заемных средств, объясняет один из источников 'Ведомостей'. И все эти суммы без учета новых проектов ОАК. Другой источник, близкий к ОАК, указывает еще на одну проблему: половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова (принадлежит одноименной госкорпорации). Сейчас ОАК только договаривается о разделении прав на 'Аны' с властями Украины.

Запросы ОАК сопоставимы с размерами помощи, которую от своих правительств получают Boeing и Airbus. По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 г. Boeing получил от администрации США $23 млрд субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи, а США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд. Владимир Путин тоже обещал не экономить на авиации. 'Должен быть определен механизм финансирования, позволяющий максимально загрузить мощности наших отечественных авиационных предприятий', - цитирует декабрьское выступление президента сайт Kremlin.ru. Перечислить все возможные механизмы финансирования, а также планы по международной кооперации президент поручил ОАК до 1 апреля, напоминает чиновник одного из ведомств. Пока план ОАК должны оценить чиновники более низкого ранга. Минпромэнерго готово поддержать корпорацию, но Минэкономразвития возражает против предоставления госгарантий, особенно по поставкам на внутренний рынок, утверждает сотрудник одного из этих ведомств. Выяснить позицию Минфина вчера не удалось.

Представители Airbus и Boeing не стали комментировать планы будущего конкурента. Источник, близкий к Airbus, считает, что у российского авиапрома велики шансы нарастить продажи - хотя бы потому, что мировые авиастроители загружены контрактами до 2010-2011 гг., подержанная техника слишком дорога из-за ввозных пошлин. Перевозчики скептически относятся к прогнозам ОАК. 'Пока наши заводы не выпустят по 500 самолетов каждой модели, они так и останутся уникальным, а не серийным продуктом, - рассуждает гендиректор "Ютэйр" Андрей Мартиросов. - А значит, придется переплачивать за самолеты и их техническое обслуживание'.