Сразу вслед за созданием 'Объединенной авиастроительной корпорации' (OAK) правительство планирует также консолидацию активов в российской двигателестроительной отрасли. Как сообщил 'Ъ" председатель Федерального агентства по промышленности (Роспрома) Борис Алешин, судьба авиадвигателестроительных предприятий будет решена до конца 2006 года. Впрочем, сами производители двигателей считают, что быстро идею мега-корпораций в области двигателестроения реализовать не удастся, а против единой компании выступает ММПП 'Салют'.

        'До конца года будет разработан системный план укрупнения двигателестроительной отрасли,- сообщил Борис Алешин.- Его разработкой занимаются специалисты Роспрома'. По словам главы агентства, рассматривается вопрос об их слиянии до конца года в один или два промышленных конгломерата. 'Более или менее четкие контуры отрасли станут вырисовываться к концу года. Пока ясно одно - интеграция неизбежна, без укрупнения ничего не выйдет',- заявил он.

        На сегодняшний день в России существуют шесть крупных предприятий, производящих авиадвигатели и газотурбинные установки: ММПП 'Салют', НПО 'Сатурн', Омский завод транспортного машиностроения, Уфимский моторный завод, завод 'Пермские моторы' и принадлежащие РСК МиГ Завод имени Климова (конструкторское бюро) совместно с Заводом имени Чернышева (производственные мощности).

        У самих двигателестроителей взгляды на перспективы укрупнения отрасли расходятся. 'Альтернативы интеграции нет, иначе через некоторое время мы окажемся неконкурентоспособными,- так прокомментировал заявление господина Алешина гендиректор НПО 'Сатурн" Юрий Ласточкин.- Должна быть создана единая серьезная компания с капитализацией от $2 до $10 млрд'.

        Наиболее влиятельным оппонентом 'Сатурна' является гендиректор ММПП 'Салют' Юрий Елисеев. 'Единая компания невозможна и крайне вредна для России, потому что 'самолетчик" должен иметь возможность выбирать хотя бы между двумя двигателями',- считает он. Позицию Юрия Елисеева поддерживают и аналитики. 'Мне кажется, что на этапе ближайших пяти-семи лет целесообразно сохранять конкурентную среду между двумя 'кустами" предприятий на базе НПО 'Сатурн" и ММПП 'Салют"',- считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Судя по всему, решать придется один вопрос: будут ли объединены 'Сатурн' и 'Салют', или же в отрасли будут работать два холдинга.

        'Время на объединение лимитировано и ограничивается несколькими годами,-полагает Юрий Ласточкин, явный сторонник идеи единой компании.- При наличии воли, компетентных людей и ресурсов она может быть создана достаточно быстро, за полгода'. Один из главных заказчиков авиадвигателей, гендиректор АХК 'Сухой' Михаил Погосян, более осторожен во временных оценках. 'Интеграции альтернативы нет, но это процесс, а не одномоментное действие,- считает он.- Как быстро он пройдет, будет зависеть от участников корпорации и от OAK, которая будет заказчиком'.

        Другим определяющим фактором для стратегии укрупнения отрасли станет выпускаемая объединяемыми структурами продукция. 'Интеграция не может начаться без продуктового ряда',- утверждает Михаил Погосян. А он, по мнению аналитиков, помимо уже существующих и успешно продаваемых авиа- и вертолетных двигателей должен состоять из нескольких новых позиций. 'Для гражданского авиапрома должен быть обязательно разработан 12-тонный двигатель для среднемагистральных самолетов, которые заменят Ту-154,- говорит Константин Макиенко.- Он же подойдет для перспективного среднего российско-индийского военно-транспортного самолета МТА'. Другим обязательным элементом 'гражданского' продуктового ряда станет двигатель SaM-146 совместной разработки НПО 'Сатурн' и французской фирмы Snecma. 'Наконец, необходимо произвести модернизацию по шумам и эмиссии двигателя ПС-90,- продолжает господин Макиенко.- В целом должна быть уменьшена стоимость его эксплуатации'.

        Даже наличие четко сформулированного продуктового ряда не будет гарантией быстрой и эффективной реформы отрасли; гнетущее впечатление оставляет пример укрупнения авиапрома. 'Пример OAK не вселяет оптимизма,- говорит Юрий Ласточкин.- Слишком долго все делается'.