Вопрос об отмене или сохранении платежей за беспосадочный пролет над Сибирью продолжает омрачать отношения России с Европейским союзом на самом высоком уровне. В середине января Европарламент специальным решением призвал Еврокомиссию не подписывать соглашение о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО) до тех пор, пока страна не откажется от взимания "транссибирского роялти" с европейских авиакомпаний. Они также потребовали, чтобы соглашение об авиационном сообщении между ЕС и Россией было заключено лишь после "незамедлительного и полного отказа от платы за пролет" с российской стороны. Впрочем, особо призывать Еврокомиссию ко всему этому и не требуется, поскольку высший исполнительный орган ЕС полностью разделяет негативное отношение парламентариев к "транссибирскому роялти".

        Система "роялти", официально именуемых компенсационными выплатами за пролет по транссибирским маршрутам, сформировалась в 80-е годы, когда СССР разрешил западным авиакомпаниям пролетать над своей территорией без посадки по кратчайшему маршруту из Европы в Азию. Первое подобное соглашение было подписано в 1983 году, причем не с европейской, а с азиатской авиакомпанией - японской JAL. Получателем платежей за право пролета был тогда "Аэрофлот". Крупнейшая авиакомпания России сохранила эту привилегию и в новых экономических условиях, после распада Советского Союза.

        14 марта 2005 года Еврокомиссия направила парламенту и Совету ЕС коммюнике, озаглавленное "Рамки развития связей с Российской Федерацией в сфере воздушного транспорта". В этом документе говорится: "Тема пролета над Сибирью имеет большое значение для европейских авиаперевозчиков, поскольку она влияет на сообщение между Европой и растущими и привлекательными рынками Дальнего Востока, в частности Китая. Эти трудности уже подвергали опасности возможность конструктивного сотрудничества и прогресса в таких важных, представляющих взаимный интерес сферах, как надежность и безопасность авиации". И далее собственно о "роялти": "Эти платежи, которые Россия заставляет включать в двусторонние договоры с государствами - членами ЕС через принудительные коммерческие соглашения между авиакомпаниями ЕС и "Аэрофлотом", представляют собой неприемлемую плату за транзит, противоречат общемировой практике и рассматриваются как несовместимые с международным законодательством, включая статью 15 Чикагской конвенции 1944 года".

        По приблизительным оценкам, в 2003 году (более свежих данных Еврокомиссия не распространила) европейские авиакомпании заплатили в общем 250 млн евро "пролетных".

        Российские власти готовы приступить к изменению существующей системы платежей, но не раньше 2013 года. Европейские авиакомпании и защищающие их интересы официальные структуры ЕС настаивают на скорейшей и полной отмене "роялти", увязывая эту проблему с желанием России вступить в ВТО в этом году. Компромиссного решения по этому вопросу сторонам найти пока не удается.

        "Мы возражаем против полной отмены транссибирских платежей"

        Позицию нашей страны по режиму международного использования транссибирского воздушного маршрута на переговорах с Евросоюзом формулирует Министерство транспорта России. Российскую точку зрения на проблему обозревателю "Времени новостей" Михаилу Кукушкину изложил руководитель входящего в Минтранс Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик.

        - В последние недели европейские власти сделали несколько заявлений о необходимости скорейшей отмены так называемых пролетных выплат за пользование транссибирским маршрутом. В условиях такого энергичного нажима остается ли в силе позиция Минтранса России о сохранении действующего порядка расчетов до 2013 года или у нашей стороны появились иные варианты решения проблемы?

        - Отказа от нашей позиции - позиции защиты интересов российских авиаперевозчиков - нет и быть не может. Другое дело, что мы понимаем озабоченность Европейского союза этой проблемой, воспринимаем ее очень серьезно и готовы обсуждать с нашими европейскими партнерами. В данном случае принципиальным для нас является то, что мы не присоединились к конвенции по "открытому небу" и это для иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве не обсуждается. Еще один принципиальный момент - мы исходим из того, что заключенные соглашения о транссибирском транзите закрепляют баланс интересов российских авиаперевозчиков и назначенных перевозчиков тех стран, которые подписали с нами такие соглашения. И компенсационные выплаты в системе взаиморасчетов назначенных авиапредприятий при полетах по транссибирским маршрутам - составная часть этого баланса интересов. Кроме того, наши двусторонние договоры о воздушном сообщении с этими странами, касающиеся "транссибири", включают чисто коммерческий раздел. В него входят соглашения по таким вопросам, как аренда свободных частот полетов, совместное использование частот и порядок соответствующих расчетов между авиакомпаниями двух стран. Именно поэтому мы возражаем против полной отмены платежей, собирательно именуемых транссибирскими. Эта система подлежит лишь пересмотру и модернизации.

        - Европейский союз как раз доказывает, что транссибирские платежи не соответствуют Чикагской конвенции, а потому должны быть ликвидированы в принципе. Европейские власти требуют, чтобы на этих маршрутах остались сборы за аэронавигационное обслуживание, но больше никаких.

        - Публично они заявляют именно так. Но надо понимать, что это в основном позиция Еврокомиссии. Подчеркиваю, что между Евросоюзом и Россией нет договора по этому вопросу, а есть большой набор двусторонних соглашений со странами - членами Евросоюза. В течение прошлого года министр транспорта Игорь Левитин неоднократно обсуждал вопросы, связанные с транссибирскими пролетами, и с руководством Еврокомиссии, и со своими европейскими коллегами. Поскольку более 70% пользователей этих маршрутов составляют европейские перевозчики, то, с нашей точки зрения, все вопросы, связанные с модернизацией системы пролетов, должны быть тщательно взвешены и проанализированы с учетом интересов России и стран ЕС. Мы считаем более целесообразными двусторонние переговоры в рамках заявленного общего направления - модернизации транссибирских платежей к 2013 году. Кстати, большинство наших европейских партнеров с этим согласны. Сейчас идет процесс выработки нашей позиции на переговорах с ЕС. В рамках транспортного диалога Россия - ЕС действует рабочая группа по воздушному транспорту, в которую входят представители Минтранса, Минэкономразвития и нашего агентства. Я считаю, что необходим длительный этап двусторонних обсуждений, который позволит нам заключить выгодные с точки зрения российских перевозчиков и приемлемые с точки зрения западных перевозчиков договора.

        - Не допускаете ли вы, что у вас не будет возможности провести эти длительные переговоры, поскольку российское правительство поставило себе задачу завершить в этом году процедуру вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО). И если "пролетные деньги" останутся одним из последних препятствий для решения этой задачи, то вы в силу высших государственных интересов вынуждены будете уступить западным коллегам?

        - Хочу сразу расставить точки над i. Не существует каких-либо обязательств России или требований Евросоюза к России, увязывающих вопрос об отмене транссибирских платежей со вступлением нашей страны в ВТО. Наши разногласия по ВТО оформлены соответствующим протоколом. В этот протокол ничего, что касалось бы "транссибири", не включено. В некоторых публичных заявлениях мы слышим увязку двух тем. Но это не имеет под собой никакой правовой или договорной основы. Мы такие заявления можем воспринимать только как пожелания. Однако повторюсь, это не значит, что мы игнорируем озабоченность ЕС.

        - В предыдущих высказываниях представителей Минтранса России по этой проблеме есть некоторая противоречивость. С одной стороны, Минтранс утверждает, что выплаты западных компаний "Аэрофлоту" определяются коммерческими соглашениями и, следовательно, не подпадают под действие базового межгосударственного соглашения о гражданской авиации - Чикагской конвенции. С другой стороны, наши авиационные власти не скрывают, что значительную часть полученных таким образом средств "Аэрофлот" перечисляет на развитие системы аэронавигационного обслуживания в России, то есть на нужды государственной службы. Как одно соотносится с другим?

        - Получаемые по коммерческим соглашениям платежи перечисляются "Аэрофлоту" в силу исторически сложившейся практики. Как вы знаете, когда-то "Аэрофлот" был единственной национальной авиакомпанией и именно с ним заключали коммерческие соглашения западные партнеры. В основе своей эти договоры с крупными европейскими перевозчиками до сих пор остались неизменными. Не совсем правильно говорить, что "Аэрофлот" перечисляет эти деньги только Государственной корпорации по организации воздушного движения. Действительно, частично средства направляются на модернизацию системы управления воздушным движением, в том числе и в целях увеличения пропускной способности транссибирских и кроссполярных маршрутов, в чем кровно заинтересованы наши западные коллеги. Однако часть средств направляется и на другие, очень важные цели, например на обеспечение безопасности, на обучение и переподготовку пилотов и специалистов служб наземного обслуживания. Конечно, западные компании понимают, что, делая пролетные платежи.

        "Аэрофлоту", они в определенном смысле финансируют своего конкурента. Вместе с тем понятно, что ни один из иностранных перевозчиков никогда бы не подписал коммерческого соглашения по "транссибири", если бы оно не отвечало его интересам. Европейские авиакомпании экономят на этом маршруте сотни миллионов долларов.

        - Какую часть полученных транссибирских денег "Аэрофлот" затем перечисляет на развитие авиационного комплекса?

        - Каждый год это разные суммы в соответствии с подписанными соглашениями.

        - Если эти деньги будут изъяты из бюджета "Аэрофлота", будет ли это иметь катастрофические последствия для авиакомпании?

        - Менеджмент "Аэрофлота" понимает, что со временем система транссибирских платежей будет модернизирована, поэтому финансовая политика компании сегодня строится с учетом этих обстоятельств.

        - В прошлом году на переговорах по "транссибири" Минтранс России выдвинул идею понизить эти платежи параллельно с постепенным повышением ставок аэронавигационных сборов на этих маршрутах. Западные компании очень подержали эту идею. Почему? Ведь, казалось бы, для них это означает такие же расходы, только платить они будут другому ведомству.

        - Я думаю, что поддержка, которую наши западные коллеги оказали этой идее, объясняется следующим. Дело в том, что в одностороннем порядке повысить аэронавигационные сборы нельзя. Их необходимо сначала обосновать перед Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). Формально ИАТА не имеет в этом вопросе решающего голоса, но на практике без одобрения этой организации изменить ставку сбора невозможно. Следует учесть, что повышение ставок за аэронавигационное обслуживание повлечет за собой уменьшение количества рейсов европейских перевозчиков через нашу страну - они просто уйдут на другие направления.

        Мы за равные стартовые возможности для всех"

        Позицию одной из крупнейших западных авиакомпаний по поводу пересмотра порядка платежей за транссибирский транзит обозревателю "Времени новостей" Михаилу Кукушкину изложил вице-президент немецкого авиаперевозчика Lufthansa по продажам и обслуживанию в Европе Карстен Бенц.

        - Транссибирский маршрут - наиболее удобный путь из Европы в Азию, и он останется таковым в ближайшем будущем.

        Когда государство вмешивается в какие бы то ни было экономические процессы, это всегда вызывает у нас серьезные вопросы. Нам гораздо ближе свободная конкуренция, в которой все имеют одинаковые стартовые позиции. В данном случае мы просто поднимаем вопрос о вмешательстве государства в рыночную ситуацию.

        - Можете ли вы сказать, сколько Lufthansa платит "Аэрофлоту" за "транссибирь" ежегодно?

        - Сейчас у меня нет этой цифры под рукой.

        - Считаете ли вы, что модификация транссибирских платежей должна осуществляться исключительно авиационными властями заинтересованных стран или же коммерческие авиакомпании также должны были бы принять участие в переговорном процессе?

        - Что касается Lufthansa, наши интересы в этом вопросе уже представляет Еврокомиссия, которая ведет соответствующие переговоры с российским правительством. Мы уверены, что в этом деле будет достигнут прогресс и найдено решение проблемы.

        - Помимо транссибирского маршрута существует два альтернативных воздушных пути из Европы в Азию: северный - в полярных широтах выше территории России и южный - через Ближний Восток. Используете ли вы эти пути, и могут ли они, с вашей точки зрения, служить полноценной заменой "транссибири"?

        - В авиатранспортном бизнесе, особенно в том, что касается обслуживания деловых людей, лучший перелет - это самый короткий перелет. Чем меньше вы можете сделать продолжительность полета, тем больше это нравится вашим пассажирам. Поэтому транссибирский маршрут очень привлекателен для Lufthansa, так как он позволяет сократить полетное время и снизить транспортные издержки. Мы не летаем через арктические широты, но используем два других евроазиатских маршрута: транссибирский и южный. Полеты по южному маршруту означают увеличение полетного времени и расхода топлива с соответствующими расходами для Lufthansa, а с другой стороны, создает дополнительные неудобства для пассажиров, чего мы всегда стремимся избежать.