Несмотря на резкое снижение в 2005 г. прироста пассажирооборота практически на всех видах транспорта, российские чиновники по-прежнему тешат себя наполеоновскими планами. Одним из подобных проектов стала стратегия развития сети федеральных аэропортов, представленная Министерством транспорта в правительство, на основе которой планируется реконструкция 24-х аэропортов, в том числе 8-ми крупных узловых, 14-ти региональных федерального значения, и 2-х местных региональных. К наиболее значимым проектам относятся реконструкция Пулково, Шереметьево, Домодедово, Внуково, Толмачево, Кольцово и Сочи. Расходы на реализацию этих мероприятий до 2010 г. составят более 490 млрд рублей.

        Основное внимание в стратегии уделено созданию хабов - крупных транспортных транзитных авиаузлов, в которых происходит основной объем пересадок с рейса на рейс. Одним из условий возникновения хаба должна стать высокая плотность производства и населения в прилегающих регионах, а также развитость региональной транспортной инфраструктуры. Все города, где могут возникнуть хабы, должны располагаться на перекрестках наземных магистралей, водных путей и перспективных международных воздушных коридоров. Особенностью полноразмерного хаба является превалирующее количество транзитных пассажиров, минимальное время транзита, удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро), автоматическая система обработки багажа, ну, и конечно же, высокий уровень обслуживания пассажиров.

        За рубежом хабы появились давно, и на сегодняшний день они широко распространены практически во всех частях света. Началось их создание и в России, где исторически уже имелись крупные авиацентры. Одним из претендентов на получение статуса хаба, по мнению Минтранса, является Московский авиационный узел (МАУ), через который проходит три четверти пассажиров, обслуживаемых всеми аэропортами страны. В него входят три столичных аэропорта - Шереметьево, Домодедово и Внуково.

        Однако до сих пор чиновники от авиации далеко не всегда понимают истинное значение понятия "хаб". Одни отдают предпочтение американской схеме, согласно которой хаб - это аэропорт, осуществляющий 1% от общих взлетов-посадок внутри страны, что соответствует для США примерно 7 млн пассажиров в год. Тогда как в Европе хабом считается аэропорт, перевозящий любое количество пассажиров, но имеющий так называемый "волновой" прилет и отлет. Взгляды Минтранса и МЭРТ на дальнейшее развитие МАУ не совпадают. Минтранс видит Шереметьево, Домодедово и Внуково как единый хаб. В МЭРТ считают, что сделать это невозможно, поскольку в этом случае нарушится основное правило узлового аэропорта - непрерывность потоков трансферных пассажиров. При разрозненных аэропортах нельзя обеспечить быструю пересадку, например в течение 40 мин или одного часа, как это происходит на Западе. Вторая большая проблема МАУ - это наличие большого количества закрытых для полетов зон воздушного пространства вокруг Москвы, что ограничивает количество маршрутов. Хаб же предполагает наличие больших зон ожидания в воздухе, где самолеты в случае необходимости могут ждать свой очереди на посадку.

        Поэтому в МЭРТ рассматривается придача статуса хаба одному из московских аэропортов. В МАУ 2 лидера: Шереметьево, в котором обслуживается около 12 млн человек, и Домодедово с 14 млн пассажиров. Что касается Внуково (2,5-3 млн человек), то в нем производится обслуживание так называемых литерных и правительственных рейсов. При этом останавливается все воздушное движение вокруг аэропорта, подобно тому, как останавливается автомобильное движение на Кутузовском проспекте в момент проезда по нему высшего государственного руководства. Поэтому хабом Внуково не может стать по определению.

        Шереметьево может считаться хабом по американской классификации еще и потому, что у него есть т.н. "базовая" авиакомпания, которая постоянно находится в аэропорту и выполняет из него полеты: это "Аэрофлот". К сожалению, у Шереметьево есть ограничения, связанные с его дальнейшим развитием. У него нет соответствующего отвода земли для строительства, предположим, 3-й взлетно-посадочной полосы, поэтому предел его развития - 20 млн пассажиров в год. Аэропорт Домодедово не ограничен в своем развитии, однако в нем нет крупной базовой авиакомпании, хотя ведется работа по исправлению этого положения. Возможно, это будет AirUnion, в которую планируется войти ряд авиаперевозчиков России. Минэкономики должно предоставить свои предложения по оценке экономической эффективности слияния авиакомпаний и определения пакета государства в их уставном капитале.

        Параллельно в МАУ ведется большая работа по сокращению времени переезда между аэропортами. Строится железная дорога, соединяющая их друг с другом и с центром Москвы. Проект, вероятно, будет осуществлен на деньги инвесторов.

        Что касается других планов построения хабов в России, то крупным грузовым авиаузлом может стать аэропорт "Емельяново" в Красноярске. Сегодня проблемам грузовых перевозок необходимо уделять гораздо большее внимание, чем раньше. Как утверждает директор по развитию авиакомпании AirBridge Cargо Виталий Кузьмин, Россия в последние 5 лет постоянно теряет этот рынок. Если в 1998 г. доля нашей страны на нем составляла 2,3%, то к 2004 г. она снизилась до 1,8%. На сегодняшний день доходы грузовой авиации в России меньше, чем доходы герцогства Люксембург, по площади сравнимого с Ульяновском. Весь грузооборот российских аэропортов составляет 50% от грузооборота одного хаба в Дубае - 1,169 млн тонн. Чтобы самолеты грузовых перевозчиков использовали аэропорты России не только для технических, но и для коммерческих посадок, необходимо строительство нескольких грузовых хабов. А предложение относительно первого грузового хаба "Емельяново" выглядит довольно серьезно хотя бы потому, что имеет под собой реальную основу. Дело в том, что Красноярск находится на пересечении транссибирских и кроссполярных маршрутов, а качество его взлетно-посадочной полосы позволяет принимать все западные грузовые самолеты, включая "летающего слона" В-747. По мнению ведущих российских аналитиков, местом, где могут возникнуть другие грузовые хабы, могут стать приморские города, такие как Санкт- Петербург и Владивосток.

        Итак, если правильно провести модернизацию аэропортового хозяйства страны, то уже через 10 лет только на грузовых перевозках Россия сможет зарабатывать почти $26 млрд в год. Однако для этого мало заинтересованности одних авиаперевозчиков. Крайне важен интерес к этой проблеме со стороны государства, которое должно выделять необходимые средства для модернизации аэропортов, а также оперативно решать все правовые вопросы, возникающие в процессе реализации этой задачи.