В сибирском небе разгорается очередной скандал за присутствие в нем нового авиаперевозчика. Вслед за уже обосновавшимися в регионе "Аэрофлотом", "Сибирью" и "КрасЭйр" сюда хочет выйти авиакомпания "ВИМ-Авиа", которая уже не первый месяц пытается начать регулярное сообщение по маршрутам Москва - Омск и Омск - Ганновер. В распоряжение RBC daily попали документы, свидетельствующие, как утверждают в авиакомпании, о незаконности отказа Сибирского окружного территориального управления (ОТУ) Росавиации предоставить лицензии на выполнение этих рейсов. В аэропортовом комплексе Омска принять нового перевозчика согласны, но без наличия лицензии на эти маршруты сделать этого не могут. В авиакомпании считают, что система лицензирования пассажирских авиаперевозок создает возможность монополизации этого рынка путем лоббирования интересов отдельных авиакомпаний.

        Авиакомпания "ВИМ-Авиа" основана в 2002 г. На сегодня это самый крупный чартерный авиаперевозчик страны. За 2005 год авиакомпания перевезла 1,58 млн. пассажиров и 11 тыс. тонн грузов, выйдя по объемам перевозок на шестое место среди российских авиакомпаний. Стоимость "ВИМ-Авиа" эксперты оценивают примерно в 60 млн. долл. По данным, указанным в информационном меморандуме компании, подготовленном к размещению вексельного займа, 100% ее акций принадлежит предпринимателю Рашиду Мурсекаеву. Сейчас в лизинге у компании находится двенадцать самолетов Boeing 757-200 (выкупленных у дочерней структуры Lufthansa). По данным на ноябрь 2005 г., до сих пор собственниками самолетов выступают кредиторы авиакомпании - "Меридиан-Лизинг", Импэксбанк и "Авангард-Лизинг". В ближайших планах компании - приобретение в лизинг еще четырех Boeing 757-200.

        В распоряжение RBC daily попал ряд документов, свидетельствующих, как утверждают в "ВИМ-Авиа", о незаконности отказа Сибирского ОТУ Росавиации в предоставлении лицензии на рейсы авиакомпании по маршруту Омск - Москва (4 раза в неделю), Омск - Ганновер и Омск - Франкфурт (по 1 разу в неделю). Речь идет, в частности, об ответе на запрос, отправленный 2 августа 2005 г. на имя и. о. руководителя сибирского ОТУ Сергея Лабутина, о предоставлении лицензий на данные маршруты. Он был получен авиакомпанией 7 августа (на тот момент в ОТУ было отправлено четыре подобных телеграммы). В документе, подписанном одним из руководителей ОТУ, сказано, что "на данном направлении пассажирский спрос полностью удовлетворен действующими перевозчиками, ввод нового перевозчика считается нецелесообразным".

        В одном из следующих писем, поступивших в авиакомпанию, помимо огромного перечня документов, чиновники запросили бумагу, которая подтвердила бы согласие трех назначенных перевозчиков по маршруту Москва - Ганновер на появление на рынке нового игрока. Несмотря на то что, как утверждают представители авиакомпании, все необходимые бумаги или документы, содержащие мотивацию отказа в их предоставлении, были собраны 2 февраля 2006 г., ОТУ было вынесено решение опять "отказать "ВИМ-Авиа" в выдаче лицензий на выполнение регулярных перевозок на Boeing 757-200 по маршруту Омск - Ганновер в связи с тем, что имеются три назначенных перевозчика по межправительственному соглашению, а по маршруту Омск - Москва ввиду удовлетворения спроса".

        Однако, как говорят в авиакомпании, с 2000 года объем перевозок из Омска постоянно растет. В 2004 г. по маршруту Москва - Омск было перевезено 235,9 тыс. пассажиров, а в 2005 - уже 270 тыс. Основными перевозчиками на данном направлении являются авиакомпании "Омскавиа" (объявившая о своих планах по вхождению в альянс AiRUnion), "Аэрофлот", "Аэрофлот-Норд" и "Сибирь". Причем сотрудники "ВИМ-Авиа" утверждают, что эти авиакомпании прошлым летом создавали искусственный дефицит провозных мощностей. "В летний период средняя загрузка бортов всех авиакомпаний составляла в некоторые дни 96%. В результате произошло повышение тарифов на линии. В условиях нехватки мест пассажиры вынуждены пользоваться железнодорожным транспортом и транзитными маршрутами, что приводит к увеличению времени в дороге и удорожанию путешествия", - считает заместитель генерального директора "ВИМ-Авиа" Михаил Грибков. С рейсами в Германию дело обстоит примерно так же. Теми самыми тремя назначенными перевозчиками, которые упоминались в документах Сибирского ОТУ Росавиации, являются "Омскавиа", "КрасЭйр" и авиакомпания "Сибирь". Однако после введения 4-й главы ИКАО единственным перевозчиком, который сможет летать в Европу, останется "КрасЭйр", осуществляющий полеты на Ту-204.

        Как рассказал источник в ОАО "Омский аэропорт", на решение руководства ОТУ влияет позиция руководства авиакомпании "Омскавиа", точнее, руководства альянса, в который она входит, а также авиакомпании "Сибирь", которая не собирается делить омское направление с любым другим авиаперевозчиком. И. о. генерального директора омского аэропортового комплекса Олег Даукшис свое согласие на принятие бортов "ВИМ-Авиа" дал. Это подтвердил RBC daily источник в омском аэропорту, который отметил, что "для аэропорта приход нового перевозчика может означать только дополнительные деньги". В авиакомпании "Сибирь" RBC daily пояснили, что не собираются чинить препятствия приходу нового перевозчика. "Компания всегда выступала за честную конкуренцию", - пояснил пресс-секретарь "Сибири" Илья Новохатский.

        Как говорят участники рынка, назначенные перевозчики перестали летать в Германию еще в 2004 г., но Росавиация еще не разу не лишала их лицензий. Более того, по мнению юристов "ВИМ-Авиа", сама система лицензирования уже на протяжении пяти лет противоречит российскому законодательству. Дело в том, что лицензирование воздушных трасс не упоминается в федеральном законе "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 13 июля 2001 г. Однако Росавиация четко следует постановлению правительства РФ № 85 от 24 января 1998 г. "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации", действие которого было отменено после отмены приказа Федеральной авиационной службы РФ № 202 от 24 июня 1998 г. приказом Минтранса от 11 декабря 2003 г. Тем самым правомерность системы выдачи подобного рода лицензий ставится под сомнение. "Практически все территориальные органы Росавиации опираются на эти положения федеральных авиационных правил, тем самым отказываясь выдавать лицензии", - говорит Михаил Грибков. Он не исключил того, что, если региональные чиновники продолжат отстаивать свою точку зрения, авиакомпания будет решать свой вопрос в судебном порядке.