НП "ОАК" завершает составление перспективного продуктового ряда общенациональной самолетостроительной компании. И если по региональной авиации и узкофюзеляжным магистральным самолетам у руководителей предприятий - членов некоммерческого партнерства - складывается общее понимание, то в отношении перспектив широкофюзеляжных самолетов, особенно пассажирских, продолжаются споры. Среди высказываемых мнений есть и такое, что России следует навсегда уступить данный рынок США и Европе. Если оно станет превалирующим в ОАК, то последствия будут носить катастрофический характер. Как для будущего авиационного производства в нашей стране, так и обеспечения национальной безопасности России и ее союзников.

        Во-первых, со сворачиванием производства дальнобойных "илов" Россия потеряет отличные платформы для специальных военных самолетов. Такие, как летающие командные пункты для управления нашими Вооруженными Силами в случае крупного военного конфликта, воздушные заправщики для стратегической авиации, самолеты дальнего радиолокационного обнаружения.

        Во-вторых, производство и сбыт широкофюзеляжных пассажирских самолетов и грузовиков на их базе сегодня приносит мировой авиапромышленности большую половину ее доходов на гражданском рынке. Добровольный уход из данного сектора и полная ориентация на менее вместительные (и, как показывает мировая практика, менее прибыльные) самолеты повлекут за собой дальнейшее снижение экономической эффективности работы отечественных самолетостроителей, и без того достаточно низкой.

        Попытаемся рассмотреть вопросы военного применения только одного самолета - Ил-96. Точнее, последствия, которые повлечет за собой скоропалительное решение по сворачиванию его производства. ВС США широко используют пассажирские самолеты в качестве базовых платформ для специальных военных машин. Вообще трудно найти какую-нибудь гражданскую модель Boeing, которая бы так или иначе не использовалась военными.

        Воздушный командный пункт E-4B, созданный для высшего военно-политического руководства страны на случай масштабных боевых действий, разработан на базе широко распространенного авиалайнера Boeing 747. Кроме того, "слон" (как прозвали 747-й сами американцы) используется в качестве самолета-носителя лазерной системы поражения космических целей (спутники, баллистические ракеты).

        Большое применение в американских Вооруженных Силах нашел и Boeing 707. На его базе делали воздушные заправщики, самолеты AWACS типа E-3 Sentry и самолеты управления E-6. Широко использовались и военные варианты близкого по размерности самолета DC-10 фирмы McDonnell Douglas. На его базе разработали и построили большой серией заправщик КС-135.

        Американские военачальники не обошли вниманием и популярный у авиакомпаний всего мира дальнемагистральный Boeing 767. В числе самых последних вариантов его использования предлагается E-10A Multi-sensor Command and Control Aircraft ("Мульти-сенсорный самолет командования и управления"). Он также известен как MC-2A. Это серийный 767-400ER, напичканный дорогостоящей разведывательной аппаратурой, в частности радиолокатором обзора воздушного пространства и земной поверхности, а также мощными компьютерами для обработки информации, поступающей как с бортовых сенсоров, так и аппаратуры, размещенной на других носителях. ВВС США намерено закупить не менее 50 MC-2A.

        В настоящее время ВС США и их союзников закупают дополнительные самолеты-заправщики типа КС-767 на базе пассажирского лайнера Boeing 767. Только американские военные планируют приобрести порядка ста новых самолетов-заправщиков данного класса.

        На рынке современных воздушных танкеров серьезную конкуренцию КС-767A составляет европейский Airbus A-330MRT, созданный на базе пассажирского A330-200. Европейские широкофюзеляжные самолеты семейства А300/310 также используются военными десятка стран мира как военно-транспортные, заправщики и летающие госпитали.

        В Советском Союзе также широко использовали удачные гражданские машины для создания специальной военной техники. В частности, четырехмоторный пассажирский Ил-18 применялся, после соответствующего переоборудования, как разведчик (Ил-20) и базовый патрульный самолет флота (Ил-38). Еще один пример "двойного использования" - самолет Ил-86. Одна машина была построена в варианте "Россия" для президентского авиаотряда. Еще три - летающего командного пункта Ил-80 для управления ВС в случае ядерного конфликта (см. "Пассажирские самолеты мира", В. Беляев, "АСПОЛ АРГУС", 1997г.).

        Сегодня бывшему "вероятному противнику" (и не только ему) известно, в каком техническом состоянии находятся самолеты Ил-80. Это следствие пренебрежения предыдущим руководством страны задач обеспечения обороноспособности государства в дальнесрочной перспективе. А ведь Ил-80 задумывался как важнейший элемент системы управления Вооруженными Силами. Сегодня, принимая во внимание состояние этих "илов", их физическое и моральное старение, пора задуматься над полноценной заменой. Тем более что Россия уже определилась по будущему составу национальных ядерных сил сдерживания. А им нужна адекватная, современная система управления.

        Кроме летающего командного пункта ВС, России необходимы воздушные заправщики, способные обеспечить эффективное применение стратегических ракетоносцев Ту-160, Ту-95МС и бомбардировщиков Ту-22М3. Наверное, небольшой государственной тайной является тот факт, что имеющиеся сегодня в ВВС России заправщики Ил-78 и Ил-78М по своим тактико-технических данным не полностью соответствуют возможностям модернизированных самолетов Ту-160 и Ту-95МС. В частности, по дальности полета, количеству передаваемого на дальнем рубеже топлива, скорости перекачки и прочим показателям. Очевидно, что сравнительно небольшой Ил-78 просто не в состоянии обеспечить глобальное применение модернизированных российских бомбардировщиков при действии с внутренних баз страны. Предварительные расчеты возможностей танкера на базе Ил-96-400 показывают, что на характерной дальности он сможет передать заправляемым самолетам как минимум в полтора раза больше топлива, чем Ил-78М.

        Кроме Ил-78, на базе рампового транспортного самолета Ил-76 создан и "летающий радар" А-50. С момента постановки Ил-78 и А-50 на вооружение прошли десятки лет. В настоящее время отчетливо вырисовывается необходимость замены устаревшей техники.

        Сегодня в России просто нет другой подходящей платформы для создания самолетов для управления ВС и дозаправки стратегической авиации, кроме Ил-96. Просто-напросто нет. Производство Ил-76 после развала СССР "оказалось" в независимом Узбекистане. А разработчик стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан" - на "незалежней" Украине.

        Узкофюзеляжный магистральный Ту-204 слишком мал в качестве заправщика прожорливых стратегических ракетоносцев. Как, впрочем, и "прорывной" RRJ. Не подойдут эти машины и на роль самолетов управления СЯС: слишком малы внутренние объемы, чтобы разместить аппаратуру, операторов и "людей, принимающих решения".

        Важно отметить, что операторы дорогостоящей аппаратуры самолетов разведки и управления набираются из числа хорошо подготовленных офицеров, на обучение которых страна затратила колоссальные средства. Эти офицеры тоже люди. Если им не обеспечить комфортных условий для работы и отдыха (а для этого на борту самолета требуется определенное - и не малое - пространство), то неизбежна "текучка кадров". А проще говоря - преждевременный уход высококлассных специалистов с военной службы.

        Справедливости ради надо отметить, что на базе Ту-204, RRJ, Ан-148 и Ан-140 можно создать целый ряд самолетов специального назначения для силовых структур России и зарубежных стран. Но их технические характеристики и внутренние объемы ограничивают круг возможного военного применения задачами тактического и оперативно-тактического характера.

        Исходя из существующего парка стратегической авиации и задач, стоящих перед ВС страны, им требуется как минимум три самолета управления и двадцать заправщиков дальнего радиуса действия. И еще 15-20 самолетов "электронной разведки" типа американских E-10 и E-3. Что будет, если таких самолетов не будет? Окончательно устареют и покинут строй Ил-78, Ил-80 и А-50. И замечательные, обладающие мощнейшим разрушительным потенциалом ядерные силы сдерживания (а это тысячи ракет с ядерными боеголовками на подводных крейсерах, стратегических бомбардировщиках и вкопанных в землю шахтах) останутся без "глаз", "ушей" и "связи". Подумали ли об этом те, кто поспешил "вычеркнуть" Ил-96 из будущего продуктового ряда отечественного авиапрома? Или, может быть, они думают предложить российским военным впредь закупать самолеты управления СЯС в США или Европе? Boeing, наверное, с удовольствием возьмется за подобный заказ!

        Танкеры, летающие радары и самолеты радиоэлектронной разведки требуются традиционным импортерам российской военной техники - Индии и Китаю. Конечно, если Россия не создаст "товарные варианты" военных Ил-96 и не поставит определенное количество на вооружение собственных Вооруженных Сил, никаких индийских и китайских заказов не будет. Но это не значит, что потребности этих стран "испарятся". По данным российских и зарубежных военных экспертов, потенциально Индии и Китаю понадобится по тридцать заправщиков в классе Ил-96ВТ, А-330MRT и KC-767A.

        Конечно, Дели и Пекину тоже можно предложить "отовариться" в США или Европе. Если цена вопроса - от 5 до 10 миллиардов долларов - это "маловато" для широко размахнувшихся "интеграторов" отечественного авиапрома.

        При реальном темпе строительства Ил-96 (на уровне минимальной рентабельности производства) пять-шесть новых машин в год (а в последние несколько лет строили только по два самолета) потребности ВС России можно удовлетворить за 6-8 лет. А общие потребности ВС России, Китая и Индии - за двадцать. В случае же закрытия производства дальнемагистральных самолетов на ВАСО (Воронеж) работу потеряют многие из 11тыс. сотрудников. А вместе с ними и десятки тысяч работников смежных предприятий.