Глава Росавиации Александр Юрчик подвел неутешительные итоги: за 2005 год российские авиазаводы вместе собрали 17 самолетов, из них лишь 6 относятся к судам нового поколения. За это время Airbus выпустил 378 лайнеров, а Boeing - 290. Мы больше не конкуренты. На чем же будут завтра летать граждане теперь уже бывшей авиационной державы? Вот что рассказывает летчик-испытатель, пилот 1 класса Владимир ГЕРАСИМОВ.

        В былые времена, о которых сегодня российские авиастроители вспоминают с тоской, был случай, когда один из великих генеральных конструкторов сгоряча рявкнул в сторону "Аэрофлота": "Пусть жрут, что дают!".

        Сегодня бывшие директора стали капиталистами, хозяевами заводов, но старые привычки сохранили. И пытаются "впарить" частным перевозчикам самолеты, сделанные с букетом недоделок. Генеральный конструктор "Ильюшина" заявлял, что Ил-96 сделан на уровне мировых стандартов, но забывал добавить, что этот уровень существовал в мире 30 лет назад.

        Гражданскую авиацию России рынок застал врасплох. Да, она еще не умерла, но состояние предынфарктное. Мы делаем по нескольку самолетов в год, то есть перешли от серийного производства к штучному. Монополисты в области производства запчастей довели ситуацию до абсурда, когда их доля в цене самолета составляет 50 - 60 процентов.

        Стоит ли удивляться, что мы теряем свое небо? В 2005 году услугами всех российских авиакомпаний воспользовались 35 миллионов пассажиров. В советское время "Аэрофлот" перевозил в 3 раза больше.

        Взгляд сверху

        Что характерно, российские власти не теряют оптимизма. Глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что к 2015 году объемы гражданского самолетостроения увеличатся в 7 раз, а доля российской гражданской авиации в мировых авиаперевозках достигнет 15 - 20 процентов.

        Самое парадоксальное: гражданская авиация еще лет 20 может жить на старом багаже. Что-то надо слегка подновить, что-то заменить. Западные самолеты летают в среднем по 70 лет, но при этом проходят несколько модернизаций. У нас этого нет. Например, прекрасный самолет Як-40, который даже в Северной Америке летает, имеет один недостаток - много сжигает горючего. Есть программа перевода машины на новый двигатель. Мы бы закрыли все вопросы с воздушным сообщением северных городов - Як мог летать туда и обратно без дозаправки. Мы бы сэкономили кучу денег, поскольку отпадает необходимость северного завоза горючего. Однако утвержденная на всех властных уровнях программа не получает финансирования и существует только на бумаге.

        С новыми самолетами Ту-204, Ту-214, Ил-96 история повторяется. Конструкторы заложили срок их жизни по минимуму - 20 лет. Чтобы снова заработать на продлении срока эксплуатации.

        Очень трудно помочь больному, если он сам не хочет. Чтобы Ил-96 был конкурентоспособен с Boeing, надо переписать техдокументацию и удлинить срок службы. Даже не нужны испытания - только добрая воля КБ. Но ее нет, потому что за каждую переписанную цифру конструкторы привыкли брать деньги.

        Смотрим дальше. Если хорошо придуманную машину выдают в серию в виде полуфабриката, то за доработки должны заплатить авиакомпании. Это уже не бюджетные деньги. На кого ложатся затраты? На пассажира! Перевозчики ставят лишних два десятка кресел. В итоге в салоне Ила, который изначально комфортнее Boeing, пассажирам некуда ноги поставить.

        Вот уже два года "Аэрофлот" не может приобрести шесть Ил-96. Выложить сразу по 50 миллионов долларов за лайнер ни одна компания не в состоянии. Во всем мире самолеты покупаются в лизинг, то есть под льготные кредиты и в рассрочку. В России создали две лизинговые компании и дали им 6 миллиардов рублей. Деньги бюджетные, а проценты по кредитам выше, чем у западных лизинговых компаний, которые берут деньги у частных банков. В результате нашим авиакомпаниям проще взять в лизинг импортный секонд-хэнд, который дешевле и экономичнее. Самое любопытное, что за прошлый год все 180 наших авиакомпаний получили прибыль в размере 80 млн. долларов, которых не хватит на покупку даже одного нового Boeing-767.

        Ситуация не безвыходная. Просто для реальной поддержки авиастроения следует давать льготные кредиты не посредникам, а заказчикам, то есть авиакомпаниям. Тогда все встанет на место. Вот, например, перевозчики прямо заинтересованы, чтобы их самолеты меньше сжигали керосина. На Ил-96 можно поставить новые двигатели ПС-90 и вывести машину на уровень А-340. Для этого достаточно предоставить заказчикам связанный кредит. А если еще государство проценты возьмет на себя, то проблема конкурентоспособности будет решена быстро и эффективно.

        Но пока все идет к тому, что в нашем небе останутся только иностранные самолеты. Перевозчики это переживут, летчики тоже без проблем переучатся. А вот на авиапроме можно будет поставить жирный крест. Повторим судьбу Германии и Японии, которые после войны потеряли свои самолеты.

        Из досье "Труда"

        На сегодняшний день Boeing имеет рекордный портфель заказов на поставку 1002 самолетов. А лидировавший до недавних пор на мировом рынке Airbus, по оценке экспертов, набрал заказы на поставку 800 лайнеров.

        Наше сотрудничество с Западом развивается более чем странно. Если раньше они переманивали российских специалистов, то теперь на нашей производственной базе конкуренты открывают центры, которые работают по заказам Boeing и Airbus. Предлагают, например, поработать над шасси для А-350, продуть его на центрифуге в ЦАГИ и дать заключение. Или поставлять вентиляционные решетки. Это все работа на подхвате, за копейки. А мы хлопаем в ладоши и радуемся, как малые дети.

        Ни одна из известных западных компаний не участвует в модернизации наших двигателей. А если такое и случается, как это было с покупкой пакета акций Пермского завода, то все заканчивается плачевно. В результате влияния "инвесторов" на производственную политику завода прекрасный по характеристикам двигатель ПС-90 не могут довести до ума 15 лет. Да было бы наивно рассчитывать, что иностранцы будут помогать конкурентам.

        С российскими компаниями в мире не церемонятся. Под разными предлогами нас стараются не пускать в свое небо. Сначала были претензии по шумам и экологии, теперь ЕС подготовил "черный список" компаний, которым запретят полеты в Европу. Сейчас от русских летчиков требуют знание английского языка на четвертом дипломатическом уровне.

        Мало кто знает, что наши самолеты - самые надежные. МАК провел сравнительный анализ авиатехники за последние 30 лет и установил, что по безопасности всех типов самолетов мы находимся на уровне лучших мировых образцов. И по комфортности всем можем нос утереть, если захотим - достаточно подняться на борт VIP-самолета, чтобы в этом убедиться.

        Единственное, в чем уступают наши лайнеры, - экономичность. В себестоимости внутрироссийских перевозок топливо составляет 50 процентов, тогда как у западных конкурентов - только 30 процентов. Но виноваты в этом не только конструкторы двигателей. Никто не задается вопросом: почему в нефтедобывающей России тонна керосина стоит 680 долларов, а в Европе, Америке и на Ближнем Востоке - 500 долларов и даже меньше. Наши самолеты стали заправлять за границей. Мы распустили свою топливную мафию, которая вздувает цены как захочет.

        Стоит ли удивляться, что средняя цена билета на внутренних линиях составляет 6 тысяч рублей. Большинство россиян просто лишены возможности пользоваться услугами воздушного транспорта.

        Между прочим, есть простой способ отвоевать свое небо обратно. В Иране по решению правительства национальным авиакомпаниям продают топливо в 10 раз дешевле, чем оно стоит на мировом рынке. И все довольны - люди летают, авиакомпании успешно конкурируют с западными, несмотря на экономическую блокаду.

        Вчера МЭРТ предложил освободить от НДС новую продукцию наших авиазаводов, а также не взимать этот налог при ввозе новых самолетов из-за рубежа. Российскому авиапрому эта мера вряд ли поможет, зато Boting и Airbus откроет наши границы. Напомним, что именно этого добиваются США на переговорах о вступлении России в ВТО.