На снятых 'с крыла' авиадвигателях можно неплохо заработать. Как стало известно RBC daily, такие производители двигателей, как НПО 'Сатурн', ФГУП ММПП 'Салют' и ОАО 'Пермские моторы', используют отработавшие летный ресурс двигатели для создания газотурбинных установок (ГТУ). На каждой ГТУ производители 'движков' экономят до миллиона долларов. А с развитием малой энергетики спрос на их продукцию будет только расти.

        Адаптация авиадвигателей для нужд энергетики началась в СССР еще в конце 70-х годов, когда газовая промышленность из-за введения американцами эмбарго на поставки в страну газоперекачивающих агрегатов была вынуждена искать новые пути. Тогда на оборонных заводах начали использовать выработавшие летный ресурс авиационные, а затем и судовые двигатели в качестве приводов для газоперекачивающих агрегатов и газовых турбин. Производители авиадвигателей решили вернуться к старому проекту, столкнувшись с падением числа заказов на двигатели для самолетов.

        НПО 'Сатурн' позиционирует себя на рынке как поставщик газотурбинного оборудования для энергетики с 2002 г. 'В прошлом году на наземные программы 'Сатурна' пришлось 19% от общего объема продаж. С учетом заключенных и исполненных контрактов это 120 млн долл.', - рассказал RBC daily директор по наземным промышленным программам компании Олег Брындин. 'Сатурн' предлагает газотурбинные установки мощностью 2, 5, 6, 8 и 12 МВт.

        Олег Брындин уверен, что рост заказов для энергетического машиностроения неизбежен. 'Поднимаются тарифы, растет бремя нагрузок на потребителей электрической и тепловой энергии, они начинают искать пути снижения издержек. Особенно это касается энергоемких производств: нефтехимии, текстильной промышленности, производства минеральных удобрений', - говорит г-н Брындин. 'Спрос на малую генерацию будет расти со стороны малого и среднего бизнеса', - соглашается старший аналитик 'Альфа-Банка' Александр Корнилов. По его словам, как только тарифы на тепло и электроэнергию будут устанавливаться рынком, многие производители задумаются об обеспечении энергонезависимости от РАО 'ЕЭС России' и строительстве собственной станции.

        Одной из особенностей производства газотурбинных агрегатов является высокая доля покупного оборудования. 'При заключении договоров мы получаем аванс - 40%, еще 60% будут выплачены уже после поставки оборудования. Фактически весь этот аванс уходит на размещение заказов у субпоставщиков', - рассказывает Олег Брындин. Но производители ГТУ придумали, как сэкономить. Они скупают по низким ценам отработавшие ресурс авиадвигатели как своего, так и чужого производства, и используют их для создания энергетических установок.

        'Мы используем двигатели для военной авиации, в частности, двигатель нашей разработки АЛ31Ф с Су-27', - заявил RBC daily генеральный директор одного из производителей авиадвигателей - ФГУП ММПП 'Салют' Юрий Елисеев. По его словам, если этот двигатель разбирать на металлолом, за него можно выручить не более 2-3 тыс. долл. А если использовать корпус компрессора двигателя для строительства газотурбинной установки, экономия может быть весьма существенной. 'Стоимость строительства электростанции установленной мощностью 20МВт - около 10 млн долл. Используя детали выработавшего ресурс авиадвигателя можно сэкономить до 500 тыс. долл., или даже миллион', - поясняет Юрий Елисеев. Такая станция наработает 25 тыс. часов (4-5 лет) до ремонта и такой же срок после него.

        По словам генерального директора 'Салюта', сейчас снятые с крыла двигатели закупаются в России и Белоруссии. Но их много и за рубежом. 'Эти самолеты шли на экспорт в Китай, Индию, Вьетнам, Эфиопию, Индонезию', - сообщил RBC daily Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. Кроме того, по его словам, как только самолеты российских ВВС начнут много летать, начнется активное выбытие парка. 'Материала для производства энергетических установок будет в избытке', - считает эксперт.

        Старыми 'движками' будет обеспечен и другой участник рынка - 'Пермские моторы'. 'Мы используем двигатели Д-30 второй серии, они стоят на самолетах Ту-154 Б и Ту-134', - пояснил RBC daily директор московского представительства компании Виктор Артамонов. В Перми на их основе делаются ГТУ малой мощности (2, 5, 4, 6 и 10 МВт). 'Назначенный ресурс двигателей 'на крыле' - от 30 до 60 тыс., а на земле - до 100 тыс. часов', - говорит Виктор Артамонов. При этом он признает, что такие установки уступают новым по КПД, экономичности, экологическим требованиям, а энергетические компании заинтересованы в установках с современными технологиями. Однако от получивших вторую жизнь авиадвигателей все равно не уйти. 'Через 5-10 лет появятся отработавшие ресурс двигатели ПС-90, на которых сейчас летают такие самолеты, как Ил 96-300, Ту-204, Ту-214, а это уже разработки конца 80-х годов с более высокими показателями. На их основе можно делать наземные установки мощностью 12, 16 и 25 МВт', - отмечает представитель 'Пермских моторов'.

        Впрочем, старые 'движки' не достаются производителям совсем задаром. 'Мы платим авиакомпаниям за списанные двигатели 30-35% от той цены, за которую продаем сделанные на их основе энергетические установки', - говорит Олег Брындин из 'Сатурна'. В компании так работают с двигателем Д-30 КУ/КП, который стоит на самолетах Ил-62, Ил-76 и ТУ-154М. Всего от общего числа производимых компанией установок 27% составляют произведенные с помощью побывавших в воздухе деталей. При этом энергетический бизнес 'Сатурна' оказывается достаточно успешным. В будущем этот дивизион может быть выделен в отдельную компанию. 'Для этого надо набрать стабильный портфель заказов. Мы развиваемся очень быстро, но пока не готовы выйти в свободное плавание', - говорит курирующий наземные программы 'Сатурна' Олег Брындин.