В принципе диагноз происходящему был поставлен автором этих строк еще в мае минувшего года. В статье 'Второй раунд 'семидесятки' (кстати, стоит отметить, что в общем-то довольно лояльные выводы, изложенные в этой публикации, не решилось разместить на своих страницах ни одно украинское издание) констатировалось: 'Хотя руководство АНТК им. Антонова и Запорожского КБ 'Прогресс' усматривали в такой (т.е. жесткой. - Авт.) постановке вопроса в первую очередь 'политику', на самом деле заявление командования ВВС РФ имело достаточно сильную техническую подоплеку: генералы (российские. - Авт.) всерьез опасались, как бы ради сохранения российско-украинской дружбы им не навязали 'сырую' машину. Тем более что акт по результатам выполненной части госиспытаний, по сути, носил разгромный характер.

Прошел почти год. АНТК им. Антонова, разобиженное столь нелестной критикой его детища и заручившееся поддержкой 'крутой' юридической фирмы 'Ильяшев и Партнеры', даже предприняло беспрецедентную попытку в судебном порядке 'обязать считать все его самолеты хорошими'. Естественно, попытка провалилась. Причем не в последнюю очередь вследствие того, что неизвестный 'подготовщик документов' для процесса с 'антоновской' стороны любезно подшил к делу (в качестве доказательства выдающихся качеств Ан-70)... дефектную ведомость на него. А если быть совсем точным - перечень основных несоответствий летно-технических данных и эксплуатационных характеристик Ан-70 тактико-техническому заданию и общим техническим требованиям ВВС.

Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный широко разрекламированным 'чудом авиационной технологии'. Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км 'семидесятка' осилила лишь 6580. И это в то время, когда представители АНТК им. Антонова с честными глазами рассказывали 'просвещенной Европе', что их замечательный Ан-7Х способен не только 'играючи взять' указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных 'до 800 км/ч' Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других 'несоответствий заданию'.

Так, оказалось, что 'короткая грунтовая ВПП (взлетно-посадочная полоса)' для Ан-70 на самом деле не такая уж короткая. Вместо обещанных 600-700 м получились все 800, да и то только при массе машины не более 105 тонн (вместо 'штатных' 132; кстати, и 'штатные веса' тоже были 'не совсем штатными' - в ходе разработки 'семидесятку' перетяжелили на 9 тонн). Естественно, что машина никак не могла взять при взлете с грунта на борт те 30 т груза, которые обещали разработчики. Цифру пришлось скостить в полтора раза - до 20 тонн (или сокращать запас топлива, уменьшая и без того 'неблестящие' показатели дальности полета).

Но главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была даже не в излишнем 'жирке' нового транспортника, а в силовой установке. При этом не только 'не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта. - Авт.) СВ-27', но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ 'Прогресс' и ОАО 'Мотор-С?ч' (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. В ходе испытаний были выявлены 168(!) серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого помпажа (когда, 'неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом', двигатель, образно выражаясь, 'клал два пальца в рот и громко кашлял' - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22 случаях хотя бы один из четырех турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто... самовыключался(!) в полете.

Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, 'вне испытательной программы'. В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из двигателей сломался, а другой автоматика... выключила. Самолет же совершил 'грубую вынужденную посадку', переломившись пополам (потом второй экземпляр 'семидесятки' еще несколько месяцев восстанавливали на заводе 'Полет'. Что же касается первого, то он, по неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под обломками экипаж из семи человек).

Тем не менее бытовало мнение, что даже если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью 'выпишут ему положительную характеристику'. Мотив здесь предельно прост: эксплуатировать самолет украинским ВВС - так зачем 'мешать чужой головной боли'? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие и агрегаты, даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, за украинские деньги, ибо Россия выделила последний транш на проект еще в 2002-м).

Конечно, предполагавшиеся постановлением КМУ 65 самолетов для ВВС Украины на 'Авианте' в жизни бы не собрали. Но финансирование производства 30-40 машин (пусть и растянутое на 10-15 лет) на нужды 250-300-тысячной 'кузьмуковской' армии казалось вполне реальным. Так почему бы и не подзаработать на чужом дефектном самолете? Благо, 'за большим бугром' такое 'чудо технологии' конкуренции российской технике составить не могло (Объединенной Европе вообще крупно повезло, что консорциуму СТС AirTruck не удалось продвинуть на местные рынки Ан-7Х вместо 'исконно европейского' эйрбасовского А400М, иначе мучились бы с Ан-70 сейчас не только Украина, но и еще с полдюжины государств). Кроме того, некая 'необъявленная украинская компания' (между прочим, не 'расшифровавшаяся' до сих пор, хотя, по всей вероятности, это авиатранспортное подразделение АНТК, известное как 'Авиалинии Антонова') пообещала заказать омскому 'Полету' не только ключевые элементы для сборки 'семидесятки' в Украине, но и 'целый' Ан-70Т (гражданский грузовой вариант самолета).

Между тем даже символический старт производства машины на 'Полете' открывал возможность для реализации уже предварительно согласованного контракта на поставку трех Ан-70 российской сборки в Чехию. Это, конечно, немного, но тоже деньги (182 млн. долл. - по 48 млн. за каждый военный Ан-70 в экспортной конфигурации и 38 млн. долл. за гражданский транспортник).

Наконец работал еще один фактор, о котором автор этих строк тоже упоминал на страницах 'Свободы' в мае 2005 г.: авиахолдинг 'Сухой' был весьма заинтересован в том, чтобы Украина бросила ресурсы на производство Ан-70 'для собственных нужд'. Для россиян это выглядело 'косвенным улучшением конкурентной среды'. Полагали, что у Киева просто не хватит средств на одновременную господдержку и Ан-70, и Ан-148. А значит, шансы российского RRJ 65/75/95 в борьбе за рынки с украинским 'сто сорок восьмым' существенно повышались.

Так, казалось, все и пойдет - с гнильцой, но 'тихо, мирно, чинно и благородно'. 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов - сертификат типа по шуму на местности. Увы, как всегда, вмешалось одно 'но'. Оказалось, начавшееся щедрое казенное финансирование отечественной авиапромышленности (1,046 млрд. грн. в 2005 г.; на 2006 г. общие объемы еще неясны, но уже известно, что только 'Авиант' и только на достройку двух Ан-70 получает 264,4 млн. грн.) кое в чем меняет ситуацию. Крупные средства, получаемые 'Авиантом' (теперь входящим в госкорпорацию 'Антонов'), стали мощной 'финансовой кислородной подушкой', 'инвестиционным допингом', который не столько ускорил программу Ан-70 (срок сдачи 'семидесяток' уже фактически передвинут с 2007-го на 2008 год), сколько позволил заводу в целом повысить свою жизнеспособность. Финансовый оборот предприятия с 2003 по 2005 год возрос более чем в 5,5 раза - с 18 млн. долл. до 102 млн. долл. Соответственно активизировалась работа по главному коммерческому проекту и завода, и всей корпорации - уже упоминавшемуся 'сто сорок восьмому' (в настоящее время на 'Авианте' заложены всего два Ан-70, зато целых 18 Ан-148, первые два из которых пойдут заказчикам из Казахстана уже в сентябре-октябре 2006 г. - почти на два года раньше, чем машины российских конкурентов).

И вот тут-то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал 'косвенным допингом' для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно 'прикрыть лавочку'. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам главнокомандующего федеральными ВВС генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:

'Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов', но 'самолет подобного класса в РФ уже есть' (недавно модернизированный Ил-76МФ. - Авт.). Так что 'мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы 'Туполева' (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ. - Авт.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем'.

Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того, 'существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно' (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии три 'доработанных' Д-27).

'Просто даже несерьезно говорить об этом самолете... если учесть намерение Украины вступить в НАТО' (как видим, эта причина уже политическая).

Итог: 'Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России. - Авт.) вещь'. Посему 'сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно'. А ВВС России принимать Ан-70 на вооружение не планируют.

Каково мнение российских высших инстанций? Вице-премьер-министр и министр обороны Российской Федерации Сергей Иванов (рассматриваемый как один из возможных преемников Владимира Путина в президентском кресле и, что уж совершенно точно, абсолютно независимый в своих действиях от 'технического' председателя правительства РФ Михаила Фрадкова) также не добавил оптимизма, фактически солидаризировавшись со своим подчиненным. Находящийся с визитом в Пекине г-н Иванов прямо заявил журналистам: 'Перспективы этого проекта (т.е. перспективы Ан-70 в России. - Авт.) неблестящие'. Наконец даже та часть российских СМИ, которая обычно стремится сохранить хотя бы минимальную 'политкорректность', тут же с откровенным сарказмом начала писать о 'семидесятке' - 'летающий гроб' оставят Украине!'.

Самое интересное, что в российско-украинской ссоре по поводу Ан-70, в сущности, нет ничего нового - даже 'на официальном уровне' она длится уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку 'семидесятки' по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у вооруженных сил России есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы...

Иное дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов, чем и заслужил 'глубокую и искреннюю любовь' украинских 'авиапромышленных боссов'. Как бывших (вроде известного своей 'экспансивностью' экс-генерального конструктора АНТК Петра Васильевича Балабуева), так и ныне благополучно пребывающих в 'генеральных' креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные 'особо нахальные' журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у 'семидесятки' еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно 'неправильное') у нас не очень обращают внимание. А тут - официальное лицо, да еще 'целый генерал'!

Впрочем, истерические комментарии украинских высших должностных лиц и еще более истерические отзывы 'капитанов авиапрома' на заявление Михайлова объясняются скорее всего не этой 'глубокой и искренней любовью', а пониманием подлинных причин, по которым главнокомандующему российскими ВВС вдруг дали 'зеленую информационную улицу' именно сейчас. Однако, как говорил автору один уважаемый судья (кстати, единственный в Украине, осмелившийся возбудить уголовное дело против Леонида Кучмы еще в те времена, когда Данилыч был действующим Президентом): 'Меня совершенно не интересует - 'заказное' дело или нет; важно лишь, основано оно на подлинных или сфальсифицированных фактах'.

Соответственно вне зависимости от мотивов, приведших к началу очередной кампании против Ан-70, остается вопрос: соответствуют ли обвинения в адрес самолета и его разработчиков действительности? И не являются ли не только заказными, но и сфабрикованными аргументы в том числе и тех, кто защищает эту самую дорогостоящую, длительную и скандальную из всех отечественных авиационных программ? Ведь строятся 'семидесятки' на государственные, т.е. наши с вами, деньги. А главное - летать на них придется нашим солдатам.