Начало работы
Действительно, слава Богу. Работай они, как гаишники, представляю, сколько б я летел до Краснодара. Из-за каждого облака торчал бы знак ограничения скорости, а за каждой грозовой тучей ховался бы патруль с бесстыдными и алчными глазами.
К счастью, они так не работают. Работа авиадиспетчера начинается, как только запущен двигатель воздушного судна, и заканчивается, когда он выключается - по воле пилота и по команде диспетчера руления.
А для меня знакомство с работой диспетчеров началось ярким утром в семь часов тридцать минут, когда пошел инструктаж смены, заступавшей на дежурство по Кубанскому центру ОВД, - 'организация воздушного движения'. Точнее, за пятнадцать минут до инструктажа, в курилке, в конце стеклянного, пронизанного солнцем коридора. Там собрались и курящие, и некурящие. Все были в свежевыглаженных рубашках, все с радостью хлопали по плечам Ковалева и Лобанова и говорили, что после отпуска они ну просто огурцы. И было видно, что люди действительно рады видеть друг друга. Оттого-то и показалось, что это не просто перекур, а и впрямь начало хорошей работы.
Позже Пушкин, старший диспетчер, скажет образно, как и положено однофамильцу поэта: 'Смена - это тоже экипаж. Только особенный. Те управляют одним бортом, а мы - сразу десятком'.
Инструктаж
Инструктаж проходит в методическом классе, там же, где и пожизненное обучение авиадиспетчеров. Оно действительно пожизненное. Мне потом Кулемин, диспетчер-инструктор, скажет: 'Век живи - век учись - эта русская народная пословица про авиадиспетчеров'. А ведь он самый молодой, ему, Евгению Кулемину, всего 36 лет. А новое появляется постоянно. И в самолетовождении, и со сменой поколений воздушных судов. С вторжением импортных самолетов, в наставлениях по производству полетов, которые переписываются после каждой катастрофы, и в технологии диспетчерской работы. Все эти новшества диспетчеры осваивают здесь, в классе. А скоро он и вовсе превратится в лингафонный. К 2008 году авиадиспетчеры должны овладеть английским языком не на уровне терминов и команд, а аж до четвертого уровня - то есть свободно разговаривать.
К учебным столам привинчены таблички с должностями сидящих. Все традиционно, как в английском парламенте. За учительским столом - сам РП. Главнейший человек на ближайшие пять часов - руководитель полетов. Виктор Александрович Кирпиков на этой работе 25 лет, знает не только всех сидящих перед ним, но и, как хороший директор школы, многих родителей. На этой службе нередки семейные династии. У Евгения Кулемина и мать, и отец были 'воздушными движенцами', у Лобанова до недавнего времени диспетчером был тесть.
- Медконтроль все прошли? Начнем, - говорит РП, и повисает тишина. Хорошую старую учительскую напоминает еще одно - речь всех присутствующих. Никто не мямлит, не мекает, у всех поставленные голоса, хорошая фонетика и очень спокойная интонация. Это профессиональные навыки людей, привыкших говорить в микрофон коротко, внятно, абсолютно понятно и спокойно. Потому что от этого зависит безопасность людей в воздухе.
Маленькая деталь: понятно лишь для них. Для постороннего же речь из терминов и аббревиатур - полнейшая абракадабра. Я лично понял лишь одно: все наземные службы информируют руководителя полетов и шестерых подчиненных ему диспетчеров об условиях, в которых им работать предстоящую смену. Мои герои слушают все эти цифры, сокращения и термины, что-то помечают в рабочих тетрадях и уже понимают, как сегодня управлять самолетами.
- Ветер 110 градусов, 6 метров, во второй половине возможен дождь, горные перевалы частично закрыты, нижняя кромка облачности 180 метров, - в отличие от всех других телевизионных новостных программ на инструктаже метеопрогноз - первый.
- Коэффициент сцепления на второй полосе равен... - это инженер аэродромной службы.
- От военных нынче сильный радиофон, - это служба радиосвязи.
- ... Но зато они сегодня не летают, так что все прямые открыты, - это штурманская.
Наконец все люди с мест, обозначенных табличками, отговорили, и РП подводит итог:
- Особенностей в работе на сегодня практически нет. Кстати, кто у нас сейчас главный по английскому языку? Тогда скажи нам, Женя, как это будет по-английски?
Такого подвоха от РП Кулемин явно не ожидал, а в классе все хохочут.
- И еще маленькое объявление - с нами сегодня работает корреспондент газеты 'Гудок'. Прошу любить и жаловать. Женя, переведи человеку на русский, о чем мы тут полчаса беседовали.
Старт
Смена дежурит в трех местах. В зале УВД (управление воздушным движением) на втором этаже отдельного здания службы Организации воздушного движения - рабочие места ДПП (диспетчерский пункт подхода), ДПК (диспетчерский пункт круга) и ПДП (посадочный диспетчерский пункт). Я предупреждал, что аббревиатур будет много. На самом верху башни, венчающей это здание и украшенной множеством 'тарелок', помещается ДПР - диспетчерский пункт руления. И наконец на самом летном поле, в непосредственной близости от двух ВПП (взлетно-посадочных полос), располагается СДП - стартовый диспетчерский пункт. Расстояние до него от основного здания по всем рулежным дорожкам - 12 километров. А если учесть, что на всех поворотах нужно по рации запрашивать 'добро' у диспетчеров посадки и руления, то путь получается неблизкий.
Со 'старта', застекленного фонаря двухэтажного здания в чистом поле, хорошо просматриваются обе полосы аэродрома Краснодар (Пашковский). В прошлом году, перевезя 1 миллион 100 тысяч пассажиров, он занял 7-е место в России. Из 383 гражданских аэропортов, оставшихся в нашей стране на 2005 год. В 2004-м было на 10 больше, но они закрылись по причинам экономическим. Это были порты местного и регионального значения, не сумевшие поддерживать в рабочем состоянии даже свои грунтовые полосы.
Две краснодарские полосы - одна асфальтобетонная, вторая, трехкилометровая, из армированного бетона - просто богатство по нынешним временам.
- Витюля, кто у нас на взлете? - спрашивает Шедко Лобанова.
- UTR 9845, пойдет на Москву, взлет правый на Усть-Лабу. Как у тебя на старте?
- На старте порядок.
- Тогда давай.
- Понял, даю старт. 9845, я диспетчер старта. Старт разрешаю. Работайте с диспетчером круга.
- Я 9845, вас понял, стартую. Бай!
- Уже и с нами, блин, на инглиш, - смеется Шедко. - Еще бы 'Вау!' крикнул. Молодой, видать, очень на 'Боинг' хочется и на международные.
Тут, конечно, Андрей Алексеевич съехидничал - на международные авиалинии можно не только на 'боингах', но и на своих, российских - только нового поколения. Да где ж их взять! И на какие шиши? За весь прошлый год во всей России поступило в эксплуатацию всего 17 воздушных судов отечественного производства. Из них нового поколения (при всех видах господдержки) авиаперевозчики осилили купить только шесть. И получается, что на сегодняшний день у всех 185 российских авиакомпаний в эксплуатации находится всего 43 самолета нового поколения отечественного производства. Что от общего парка воздушных судов составляет 1,7 процента - чисто символическая капля в Пятом океане. Зато в том же 2005 году подержанных импортных самолетов, несмотря на высокие пошлины, мы приобрели больше 30 штук.
И чтобы уж совсем покончить с невеселой статистикой, надо сказать, что из всех 5,5 тысячи самолетов и вертолетов, имеющихся в российских авиакомпаниях, пригодны к эксплуатации только 46 процентов. Остальные в неисправном состоянии и по разным причинам вряд ли уж когда-либо взлетят.
Поэтому 12 бывалых Як-42, что составляют собственность компании 'Кубанские авиалинии', базируются в Краснодаре и стартуют по команде Шедко - не так уж плохо. Хоть за границу их и не пускают.
Руление
Диспетчерский пункт руления, где сидит Лобанов, - самая высокая точка аэропорта. И это правильно - рулить надо с высоты. Но ведь не рулят. Вопросами комплексного развития отечественного авиапарка сегодня в России не занимается ни одно ведомство. А это приводит к снижению конкурентоспособности российских авиакомпаний. Причем не только на внешнем рынке, но даже на своем, внутреннем.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS