В последние годы вышло много публикаций о причинах гибели Ю.А. Гагарина. Предлагаю свою версию, основанную на всем известных сведениях о произошедшей 27 марта 1968 г. катастрофе учебно-тренировочного истребителя (УТИ) МиГ-15, который пилотировали первый космонавт и полковник В.С. Серегин. Даже анализ публичной информации позволяет установить, что экипаж самолета заблудился, сам не осознавая того.
Подтверждением моей версии является запрос Гагарина о разрешении на полет на аэродром Чкаловский с курсом 320њ и падение УТИ под г. Киржач (Владимирская область) через 45 сек. после запроса. Курс 320њ означает: летчики предполагали, что находятся в районе Жуковский-Раменское. Фактически же они находились в районе Киржача.
Прибытие Серегина к самолету с опоздаем на 50 мин. вывело МиГ-15 из запланированного графика полетов. Поэтому экипаж ожидал "окно" в череде взлетов. Незапланированная работа двигателя в течение 13 мин. на земле перед стартом привела к перерасходу топлива. Полет планировался на 20 мин. Двигатель, вероятно, остановился из-за отсутствия топлива. На месте катастрофы пожара не было, что может служить подтверждением отсутствия топлива.
ОТКРЫТИЕ ЛУКРЕЦИЯ
Для начала о том, что такое ложная навигация (ЛН). Это неосознанное движение по незапрограммированному пути. Простому наблюдателю такое явление можно объяснить следующим образом. Сидящий в вагоне поезда пассажир в окно наблюдает дома, холмы и долины, мимо которых идет поезд, убегающие к задним вагонам. А вот пассажир, сидящий в здании вокзала, глядя на тронувшийся поезд, вдруг обнаруживает, что вокзал "поехал".
То же видит и штурман, наблюдающий за пролетающей местностью в оптический визир-прицел. В авиагоризонте имеется силуэт самолета. Он прикреплен к гироскопу с вертикальной осью вращения. Если гироскоп исправлен и самолет летит горизонтально, то силуэт самолета авиагоризонта располагается горизонтально в соответствии с пространственным положением самолета. Если при полете в тумане гироскоп начнет отклоняться от своего вертикального положения, то силуэт самолета также накреняется. Летчик может воспринять кренение силуэта за кренение самолета, начнет его исправлять, введя самолет в большой крен, а затем и в штопор. Пилот в этой ситуации встретился со зрительной иллюзией.
Первым это явление описал древнеримский поэт и философ Тит Лукреций (100-55 гг. до нашей эры) в поэме "О природе вещей". Поэма состоит из шести книг, в которых объясняется сущность явлений природы, вещей и общества. Четвертая посвящена объяснению восприятия органами чувств человека образов и явлений природы, например теории зрения, зрительных иллюзий. Цитируем (Издание АН СССР, 1946 г. Редакция латинского текста и перевод Ф.А. Петровского. 451 стр. на латинском и русском языках):
"Глаз же природу вещей познавать совершенно не может,/ А потому не вини его в этом, в чем повинен лишь разум./ Кажется нам, что корабль, на котором плывем мы, недвижен./ Тот же, который стоит причаленный, - мимо проходит./ Кажется, будто к корме убегают холмы и долины,/ Мимо которых идет наш корабль, паруса распустивши".
Описанное кажущееся явление Лукреций объясняет зрительной иллюзией, несовершенством глаза, который без разума не всегда способен оценить сущность явления. Разуму было достаточно посмотреть глазом на поверхность моря, и иллюзия исчезла.
Это явление давно известно и в авиации. На зрительной иллюзии построены авиационные тренажеры. В плоскости курса аналогичная зрительная иллюзия происходит значительно чаще, чем в плоскости горизонта. Это явление я открыл при расследовании аварии одноместного истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ, произошедшей 06.08.1974 г. под г. Коломыя (Украина). По такой причине происходит до 70% авиакатастроф. По данной теме я опубликовал две статьи. Сделал четыре сообщения в НИИ, написал предложения о проведении совместных исследований. Направил статьи для публикации в трудах НИИ. Но получил отказ.
В тех 70% авиакатастроф внешним признаком ЛН является отклонение от заданного маршрута или курса посадки. Поскольку самолетовождение современных самолетов производится автоматическими навигационно-пилотажными системами и комплексами, то явление ложной навигации возникает сначала в этих системах. И затем они вводят в заблуждение летчиков. Не определяя причин ЛН, расследователи сохраняют технические причины авиакатастроф.
ПОСЛЕДНИЕ 45 СЕКУНД
А теперь о публикациях, на которые я обратил внимание. Так, в газете "МК" за 22 июля 2005 г. в статье Елены Павловой "Гагарина раскроют заново" сообщается, что известные летчики, научные сотрудники и военные медики подписали коллективное обращение к президенту РФ и в Государственную Думу с просьбой возобновить расследование катастрофы, применив новейшие знания, собранные Игорем Кузнецовым за 35 лет. Кузнецов - автор, который, судя по его выступлениям в СМИ, давно занимается этой проблемой.
В статье же "МК" пишется, что официальное заключение о катастрофе до сих пор не обнародовано и, следовательно, юридически расследование не завершено. Однако еще в газете "Совершенно секретно" №8 за 1990 г. была опубликована статья "Гибель Гагарина" по материалам работы госкомиссии. Но причина катастрофы, как писалось, не была названа. Работа госкомиссии проводилась так, чтобы не выйти за рамки указания свыше: "Ошибку летчиков и неисправность техники из возможных причин катастрофы исключить" (это цитата из публикации). То есть главные факторы безопасности полета не исследовались. Если это так, то можно понять, почему до сих пор так активно "эксплуатируется" тема гибели первого космонавта. Вот какое бездоказательное утверждение приводит И. Кузнецов: "Серегин и Гагарин на последней минуте полета свалились в штопор потому, что были без сознания из-за аэродинамического удара и не могли управлять машиной".
Получается, что удар произошел в нормальных условиях полета, до штопора на высоте 4200 м и ниже. На этих высотах раньше летали на самолетах в негерметичных кабинах и даже без кислородных масок. Каким же образом был нанесен аэродинамический удар? Ведь резкий перепад давлений воздуха в кабине произошел при падении самолета.
Траектория полета при магнитной буре.
У этого автора есть и другие версии. В частности, виновником катастрофы он назвал Гагарина: "Он совершил ошибку и свалил самолет в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серегин. Такого мнения придерживались некоторые члены госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты". Кузнецов обвиняет Гагарина в том, что "он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, поэтому кабина оказалась разгерметизированной". Эти умозаключения не подтверждены ни анализом показаний анероидно-мембранных приборов, о которых он рассуждает в статье, ни другими собранными сведениями. Однако в газете "МК" за 28 марта 2005 г. он утверждает обратное: "Можно с уверенностью сказать, что нырок ("бочка" с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, сделал энергично правым переворотом. Машина пошла вниз и не вышла из пике". Теперь получается, что в катастрофе виноват Серегин, а не Гагарин. И кран вентиляции уже не закрыл не Гагарин, а кто-то другой. Вот такие "исследования" выдаются за истину. То есть Кузнецов (не летчик!) анализирует им же выдуманные действия экипажа МиГ-15. Ведь на истребителе не было никакой записывающей параметры эволюции самолета и действия летчиков аппаратуры.
Заметим, и во многих других статьях о дне 27 марта 1968 г. содержатся утверждения, основанные на умозрительных рассуждениях о невысоком профессионализме летчиков-героев: в сложных метеоусловиях, которым не соответствовала их классность, они не смогли вывести самолет из штопора. Во-первых, был ли штопор? Ведь на самолете не было самописцев, фиксирующих параметры эволюции МиГ-15. Во-вторых, разве мало катастроф происходит с первоклассными и заслуженными летчиками? Ложная навигация не признает классности летчиков. Зато от внимания авторов всегда уходит организация и руководство полетом.
Помню, как в Дальней авиации в конце 1950-х годов экипажи перед полетом отдыхали в специальной гостинице, чтобы быть изолированными от бытовых и семейных забот и волнений. Гагарин, направляясь из квартиры на аэродром, забыл пропуск. Это - признак рассеянности. Серегин непосредственно перед полетом имел нелицеприятный разговор с начальником гарнизона и опоздал на стоянку самолетов на 50 мин., чем вывел УТИ из графика плановой таблицы полетов. Это привело к задержке вылета, ожиданию с работающим двигателем разрешения старта и незапрограммированному расходу топлива.
Знал ли руководитель полетов об опоздании Серегина, задержке вылета, о незапланированных 13 мин. работы двигателя на земле перед стартом? Если знал, то предупредил ли экипаж, что из запланированных 20 мин. полета у них топлива осталось на 7 мин.? Почему летчики не учли сами этого обстоятельства? И еще. Руководитель полета не знал, где находился МиГ-15 в течение полета, иначе он бы не запрашивал Гагарина, где тот находится (это ясно из опубликованных документов). А радиолокатор, как выяснилось, сопровождал другой самолет, хотя все полагали, что наблюдают за УТИ (эти факты можно анализировать на основании телепередачи "Юрий Гагарин. Последние 24 часа", показанной 12.07.05 г.).
Нам же требуется рассмотреть последний этап полета МиГ-15. Этот участок полета перед катастрофой можно воспроизвести по информации в "МК" за 12.04.97 г., которую высказала газете знаменитая летчица Марина Попович: "Гагарин доложил руководителю полетов на аэродроме Чкаловский: "3ону освободил. Высота 4500. Прошу выход на курс 320њ". Руководитель полетов объявил: "Разрешаю...". Гагарин сказал: "Понял". После этого "понял" до столкновения с землей прошло не более 45 сек. Самолет упал в 65 км от аэродрома Чкаловский вблизи поселка Новоселово. Привожу слова собеседницы "МК": "Разбитые часы первого космонавта показывали 10.31 утра".
По прошествии 5 мин. молчания космонавта руководитель полета начал по радио вызывать 625-го (позывной Гагарина): "Где вы находитесь, где вы находитесь?". Но ему никто не отвечал. Следовательно, руководитель полета не знал местонахождения УТИ. Аэродромный обзорный радиолокатор был, вероятно, неисправен, и операторы не отслеживали полет самолета ни в зоне полетов, ни вне ее, не сообщили экипажу об отклонении от маршрута. Госкомиссия, установив место падения самолета, не воспроизвела ситуации, в которой оказался экипаж Гагарина-Серегина. В информации знаменитой летчицы нет даже вопроса, почему МиГ-15 оказался не там, где ему положено быть, а говорится лишь о причинах сваливания самолета в штопор, которые проверить нельзя. Однако эта же информация позволяет определить последний этап полета и причину катастрофы. Если со времени доклада космонавта до момента падения самолета прошло 45 сек., то УТИ находился у поселка Новоселово (в 18 км южнее Киржача). Но курс 320њ это не подтверждает. Если Гагарин запросил такой курс из зоны полетов на аэродром Чкаловский, то экипаж считал, что их машина находится юго-восточнее аэродрома, хотя фактически могла быть в районе Новоселово. Следовательно, экипаж потерял ориентировку, но этого не осознавал, то есть находился в состоянии ЛН. Вот такой вывод можно сделать из слов М.Л. Попович о местонахождении МиГ-15 на момент переговоров космонавта с руководителем полетов.
Так что самолет мог из зоны полетов прилететь в район Киржача до переговоров или после них. Вот небольшая задачка, которая решается на карте. Определим положение аэродрома Чкаловский. Для этого отложим от поселка Новоселово 65 км в направлении городов Щелково и Балашиха. От этой точки по азимуту А = 320њ - 180њ= 140њ отложим расстояние S = V . 5 = 66,5 км (V = 13,3 км в минуту при скорости самолета 800 км в час). Найденная точка будет местом нахождения истребителя в момент доклада Гагарина на аэродром. Полет совершался над облаками или в облаках, земля была не видна. Экипаж взял курс 320њ. Но магнитный или гиромагнитный компас мог иметь ошибку в определении курса самолета по причине уменьшения напряжения в электрической сети самолета или воздействия магнитной аномалии Земли. Поэтому летчики, пилотируя УТИ по показаниям приборов, оказались в состоянии ЛН и отклонились от желаемого направления на Чкаловский, хотя и выдерживали курс 320њ по компасу.
Ложная навигация - это и есть первопричина катастрофы МиГ-15. ЛН, еще раз повторю, - неосознанное движение по незапрограммированному пути. Это этап движения (полета) от последнего опознанного объекта (пункта) до места, которое не может опознать человек (экипаж). ЛН предшествует потере ориентировки экипажем, то есть состоянию, когда экипаж не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для дальнейшего выполнения полета. В самолетовождении ЛН - очень сложное явление, поскольку возникает при одновременном проявлении нескольких случайных событий как в среде (атмосфере), так и на борту самолета, а также в наземных средствах обеспечения самолетовождения.
Эти события-факторы проявились 27 марта 1968 г. в районе аэродрома Чкаловский и привели к катастрофе самолета Гагарина-Серегина. Расскажу, как возникает это явление при воздействии магнитной аномалии на магнитную стрелку компаса (см. рис.). Летчик в условиях невидимости воспринимает отклонение стрелки как случайный уход машины с курса и разворотом самолета выдерживает заданный курс, хотя тот пошел уже другим курсом. Однако пилот уверен, что делает все правильно, а самолет летит в заданном направлении, так что он может не контролировать курса по другим курсовым приборам, например по гирополукомпасу или радиокомпасу (если таковые есть на борту). В техническом аспекте летчик компенсирует отрицательное воздействие внешней среды и ошибки компаса в большой системе "среда-система управления-человек-самолет" в неправильном направлении. Эту компенсацию он делает неосознанно, будучи уверен в правильности своих действий. Не поймет он своих действий и тогда, когда визуально убедится, что самолет находится не там, где ему положено быть по программе полета, то есть потерял ориентировку, заблудился.
РОКОВАЯ ЗАДЕРЖКА
Подведем некоторые итоги. Все исследования гибели Гагарина посвящены пилотированию МиГ-15 на последнем этапе полета - вхождению самолета в пикирование или штопор. Но процесс самолетовождения, кроме пилотирования, включает и навигацию, то есть определение места нахождения самолета и курса полета на очередной пункт. В своем исследовании, используя неопровержимые факты, которые игнорировали другие исследователи, хочу подчеркнуть: катастрофа УТИ была заурядной гибелью самолета, экипаж которого заблудился в результате ложной навигации (еще раз обращаю внимание на то, что внешним признаком ЛН является отклонение самолета от заданного направления полета, не осознанное экипажем). МиГ-15 Гагарина-Серегина отклонился на 65 км от запрошенного направления полета на аэродром Чкаловский. Потеря ориентировки экипажем учебно-тренировочного истребителя и стала причиной гибели первого космонавта. Такое бывает в 7 случаях из 10 авиакатастроф. Но вина летчиков в таких ЧП второстепенна.
Кстати, и обстоятельства, приведшие экипаж в состояние ЛН 27 марта 1968 г. в районе полетов, были налицо:
- многослойная облачность, исключающая визуальную ориентировку;
- самолет был оборудован приборами, не осуществляющими автоматического самолетовождения;
- на истребителе не было бортового радиолокатора, позволяющего вести визуальную ориентировку при полете в условиях невидимости пролетаемой местности;
- отсутствие непрерывного радиолокационного наблюдения за УТИ с земли.
Есть и признаки того, что самолет упал из-за остановки двигателя, вызванного нехваткой топлива, израсходованного продолжительным полетом, превышающим заданное время полета. МиГ-15 на месте катастрофы не горел, то есть двигатель не работал, топлива в баках и топливной магистрали не было или было мало. Расследователи причин гибели экипажа Гагарина-Серегина не называют в числе исправных или разбитых приборов указатель топливомера (или расходомера, если он был установлен на самолете) и его показания количества топлива. А член госкомиссии профессор Н.М. Лысенко утверждал в свое время: "Самолет во время падения был обесточен". То есть двигатель не работал, что косвенно подтверждает остановку двигателя в воздухе из-за отсутствия топлива.
Во всех проведенных расследованиях не обращалось внимания на взаимосвязь продолжительности полета самолета, заправленного топлива и продолжительности работы двигателя. Известно следующее. Руководитель полета записал в тетради учета летнего времени: время взлета самолета - 10 час.19 мин.; последний сеанс радиосвязи - в 10 час. З0 мин. 10 сек.; в 10 час. 43 мин. радиолокационное наблюдение за самолетом прекратилось, исчезло изображение на экране. УТИ, вероятно, упал.
Официальные данные о продолжительности полета - 24 мин. Но если взять момент падения МиГ-15, названный М.Л. Попович (а это 10 час. 31 мин.), то продолжительность полета будет равна 12 мин. В своем интервью она отмечает: полет должен был длиться 20 мин., а вышло 10. С момента запуска двигателя до падения самолета прошло 23 мин.; 13 мин. двигатель работал на земле до взлета УТИ, вырабатывая топливо. Была ли рассчитана заправка самолета топливом на 13 мин. работы двигателя на земле при запланированных 20 минутах полета? Если из 20 мин. вычесть 13 мин., то топлива хватило бы на 7 мин. полета, а не на 10 мин.
Итак, называются различные значения продолжительности полета самолета:
1. 24 мин. - официальное время руководителя полетов. Плюс 13 мин. работы двигателя на земле. Всего 37 мин.
2. 10 мин., названые М.Л. Попович, и 13 мин. работы двигателя на земле до взлета. Получается 23 мин.
Какое же время самолет был в воздухе, сколько минут он должен был летать на заправленном топливе (его количество нигде не называется), сколько времени экипажу было задано летать? На эти вопросы нет точного ответа. А ситуация, как я могу предположить, складывалась так. Обнаружив недостаток топлива, космонавт запросил разрешение для полета на Чкаловский, не зная, что они с Серегиным заблудились. Но двигатель остановился раньше, чем предполагали летчики.
Прибытие Серегина к самолету с опоздаем на 50 мин. вывело МиГ-15 из запланированного графика полетов. Поэтому экипаж ожидал "окно" в череде взлетов. Незапланированная работа двигателя в течение 13 мин. на земле перед стартом привела к перерасходу топлива. Полет планировался на 20 мин. Двигатель, вероятно, остановился из-за отсутствия топлива. На месте катастрофы пожара не было, что может служить подтверждением отсутствия топлива.
ОТКРЫТИЕ ЛУКРЕЦИЯ
Для начала о том, что такое ложная навигация (ЛН). Это неосознанное движение по незапрограммированному пути. Простому наблюдателю такое явление можно объяснить следующим образом. Сидящий в вагоне поезда пассажир в окно наблюдает дома, холмы и долины, мимо которых идет поезд, убегающие к задним вагонам. А вот пассажир, сидящий в здании вокзала, глядя на тронувшийся поезд, вдруг обнаруживает, что вокзал "поехал".
То же видит и штурман, наблюдающий за пролетающей местностью в оптический визир-прицел. В авиагоризонте имеется силуэт самолета. Он прикреплен к гироскопу с вертикальной осью вращения. Если гироскоп исправлен и самолет летит горизонтально, то силуэт самолета авиагоризонта располагается горизонтально в соответствии с пространственным положением самолета. Если при полете в тумане гироскоп начнет отклоняться от своего вертикального положения, то силуэт самолета также накреняется. Летчик может воспринять кренение силуэта за кренение самолета, начнет его исправлять, введя самолет в большой крен, а затем и в штопор. Пилот в этой ситуации встретился со зрительной иллюзией.
Первым это явление описал древнеримский поэт и философ Тит Лукреций (100-55 гг. до нашей эры) в поэме "О природе вещей". Поэма состоит из шести книг, в которых объясняется сущность явлений природы, вещей и общества. Четвертая посвящена объяснению восприятия органами чувств человека образов и явлений природы, например теории зрения, зрительных иллюзий. Цитируем (Издание АН СССР, 1946 г. Редакция латинского текста и перевод Ф.А. Петровского. 451 стр. на латинском и русском языках):
"Глаз же природу вещей познавать совершенно не может,/ А потому не вини его в этом, в чем повинен лишь разум./ Кажется нам, что корабль, на котором плывем мы, недвижен./ Тот же, который стоит причаленный, - мимо проходит./ Кажется, будто к корме убегают холмы и долины,/ Мимо которых идет наш корабль, паруса распустивши".
Описанное кажущееся явление Лукреций объясняет зрительной иллюзией, несовершенством глаза, который без разума не всегда способен оценить сущность явления. Разуму было достаточно посмотреть глазом на поверхность моря, и иллюзия исчезла.
Это явление давно известно и в авиации. На зрительной иллюзии построены авиационные тренажеры. В плоскости курса аналогичная зрительная иллюзия происходит значительно чаще, чем в плоскости горизонта. Это явление я открыл при расследовании аварии одноместного истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ, произошедшей 06.08.1974 г. под г. Коломыя (Украина). По такой причине происходит до 70% авиакатастроф. По данной теме я опубликовал две статьи. Сделал четыре сообщения в НИИ, написал предложения о проведении совместных исследований. Направил статьи для публикации в трудах НИИ. Но получил отказ.
В тех 70% авиакатастроф внешним признаком ЛН является отклонение от заданного маршрута или курса посадки. Поскольку самолетовождение современных самолетов производится автоматическими навигационно-пилотажными системами и комплексами, то явление ложной навигации возникает сначала в этих системах. И затем они вводят в заблуждение летчиков. Не определяя причин ЛН, расследователи сохраняют технические причины авиакатастроф.
ПОСЛЕДНИЕ 45 СЕКУНД
А теперь о публикациях, на которые я обратил внимание. Так, в газете "МК" за 22 июля 2005 г. в статье Елены Павловой "Гагарина раскроют заново" сообщается, что известные летчики, научные сотрудники и военные медики подписали коллективное обращение к президенту РФ и в Государственную Думу с просьбой возобновить расследование катастрофы, применив новейшие знания, собранные Игорем Кузнецовым за 35 лет. Кузнецов - автор, который, судя по его выступлениям в СМИ, давно занимается этой проблемой.
В статье же "МК" пишется, что официальное заключение о катастрофе до сих пор не обнародовано и, следовательно, юридически расследование не завершено. Однако еще в газете "Совершенно секретно" №8 за 1990 г. была опубликована статья "Гибель Гагарина" по материалам работы госкомиссии. Но причина катастрофы, как писалось, не была названа. Работа госкомиссии проводилась так, чтобы не выйти за рамки указания свыше: "Ошибку летчиков и неисправность техники из возможных причин катастрофы исключить" (это цитата из публикации). То есть главные факторы безопасности полета не исследовались. Если это так, то можно понять, почему до сих пор так активно "эксплуатируется" тема гибели первого космонавта. Вот какое бездоказательное утверждение приводит И. Кузнецов: "Серегин и Гагарин на последней минуте полета свалились в штопор потому, что были без сознания из-за аэродинамического удара и не могли управлять машиной".
Получается, что удар произошел в нормальных условиях полета, до штопора на высоте 4200 м и ниже. На этих высотах раньше летали на самолетах в негерметичных кабинах и даже без кислородных масок. Каким же образом был нанесен аэродинамический удар? Ведь резкий перепад давлений воздуха в кабине произошел при падении самолета.
Траектория полета при магнитной буре.
У этого автора есть и другие версии. В частности, виновником катастрофы он назвал Гагарина: "Он совершил ошибку и свалил самолет в штопор, из которого его не смог вывести даже опытный инструктор Серегин. Такого мнения придерживались некоторые члены госкомиссии, а сегодня его поддерживают многие авиационные специалисты". Кузнецов обвиняет Гагарина в том, что "он не закрыл кран вентиляции в своей кабине, поэтому кабина оказалась разгерметизированной". Эти умозаключения не подтверждены ни анализом показаний анероидно-мембранных приборов, о которых он рассуждает в статье, ни другими собранными сведениями. Однако в газете "МК" за 28 марта 2005 г. он утверждает обратное: "Можно с уверенностью сказать, что нырок ("бочка" с уходом на пикирование, чтобы снизить высоту) сделал Серегин, сделал энергично правым переворотом. Машина пошла вниз и не вышла из пике". Теперь получается, что в катастрофе виноват Серегин, а не Гагарин. И кран вентиляции уже не закрыл не Гагарин, а кто-то другой. Вот такие "исследования" выдаются за истину. То есть Кузнецов (не летчик!) анализирует им же выдуманные действия экипажа МиГ-15. Ведь на истребителе не было никакой записывающей параметры эволюции самолета и действия летчиков аппаратуры.
Заметим, и во многих других статьях о дне 27 марта 1968 г. содержатся утверждения, основанные на умозрительных рассуждениях о невысоком профессионализме летчиков-героев: в сложных метеоусловиях, которым не соответствовала их классность, они не смогли вывести самолет из штопора. Во-первых, был ли штопор? Ведь на самолете не было самописцев, фиксирующих параметры эволюции МиГ-15. Во-вторых, разве мало катастроф происходит с первоклассными и заслуженными летчиками? Ложная навигация не признает классности летчиков. Зато от внимания авторов всегда уходит организация и руководство полетом.
Помню, как в Дальней авиации в конце 1950-х годов экипажи перед полетом отдыхали в специальной гостинице, чтобы быть изолированными от бытовых и семейных забот и волнений. Гагарин, направляясь из квартиры на аэродром, забыл пропуск. Это - признак рассеянности. Серегин непосредственно перед полетом имел нелицеприятный разговор с начальником гарнизона и опоздал на стоянку самолетов на 50 мин., чем вывел УТИ из графика плановой таблицы полетов. Это привело к задержке вылета, ожиданию с работающим двигателем разрешения старта и незапрограммированному расходу топлива.
Знал ли руководитель полетов об опоздании Серегина, задержке вылета, о незапланированных 13 мин. работы двигателя на земле перед стартом? Если знал, то предупредил ли экипаж, что из запланированных 20 мин. полета у них топлива осталось на 7 мин.? Почему летчики не учли сами этого обстоятельства? И еще. Руководитель полета не знал, где находился МиГ-15 в течение полета, иначе он бы не запрашивал Гагарина, где тот находится (это ясно из опубликованных документов). А радиолокатор, как выяснилось, сопровождал другой самолет, хотя все полагали, что наблюдают за УТИ (эти факты можно анализировать на основании телепередачи "Юрий Гагарин. Последние 24 часа", показанной 12.07.05 г.).
Нам же требуется рассмотреть последний этап полета МиГ-15. Этот участок полета перед катастрофой можно воспроизвести по информации в "МК" за 12.04.97 г., которую высказала газете знаменитая летчица Марина Попович: "Гагарин доложил руководителю полетов на аэродроме Чкаловский: "3ону освободил. Высота 4500. Прошу выход на курс 320њ". Руководитель полетов объявил: "Разрешаю...". Гагарин сказал: "Понял". После этого "понял" до столкновения с землей прошло не более 45 сек. Самолет упал в 65 км от аэродрома Чкаловский вблизи поселка Новоселово. Привожу слова собеседницы "МК": "Разбитые часы первого космонавта показывали 10.31 утра".
По прошествии 5 мин. молчания космонавта руководитель полета начал по радио вызывать 625-го (позывной Гагарина): "Где вы находитесь, где вы находитесь?". Но ему никто не отвечал. Следовательно, руководитель полета не знал местонахождения УТИ. Аэродромный обзорный радиолокатор был, вероятно, неисправен, и операторы не отслеживали полет самолета ни в зоне полетов, ни вне ее, не сообщили экипажу об отклонении от маршрута. Госкомиссия, установив место падения самолета, не воспроизвела ситуации, в которой оказался экипаж Гагарина-Серегина. В информации знаменитой летчицы нет даже вопроса, почему МиГ-15 оказался не там, где ему положено быть, а говорится лишь о причинах сваливания самолета в штопор, которые проверить нельзя. Однако эта же информация позволяет определить последний этап полета и причину катастрофы. Если со времени доклада космонавта до момента падения самолета прошло 45 сек., то УТИ находился у поселка Новоселово (в 18 км южнее Киржача). Но курс 320њ это не подтверждает. Если Гагарин запросил такой курс из зоны полетов на аэродром Чкаловский, то экипаж считал, что их машина находится юго-восточнее аэродрома, хотя фактически могла быть в районе Новоселово. Следовательно, экипаж потерял ориентировку, но этого не осознавал, то есть находился в состоянии ЛН. Вот такой вывод можно сделать из слов М.Л. Попович о местонахождении МиГ-15 на момент переговоров космонавта с руководителем полетов.
Так что самолет мог из зоны полетов прилететь в район Киржача до переговоров или после них. Вот небольшая задачка, которая решается на карте. Определим положение аэродрома Чкаловский. Для этого отложим от поселка Новоселово 65 км в направлении городов Щелково и Балашиха. От этой точки по азимуту А = 320њ - 180њ= 140њ отложим расстояние S = V . 5 = 66,5 км (V = 13,3 км в минуту при скорости самолета 800 км в час). Найденная точка будет местом нахождения истребителя в момент доклада Гагарина на аэродром. Полет совершался над облаками или в облаках, земля была не видна. Экипаж взял курс 320њ. Но магнитный или гиромагнитный компас мог иметь ошибку в определении курса самолета по причине уменьшения напряжения в электрической сети самолета или воздействия магнитной аномалии Земли. Поэтому летчики, пилотируя УТИ по показаниям приборов, оказались в состоянии ЛН и отклонились от желаемого направления на Чкаловский, хотя и выдерживали курс 320њ по компасу.
Ложная навигация - это и есть первопричина катастрофы МиГ-15. ЛН, еще раз повторю, - неосознанное движение по незапрограммированному пути. Это этап движения (полета) от последнего опознанного объекта (пункта) до места, которое не может опознать человек (экипаж). ЛН предшествует потере ориентировки экипажем, то есть состоянию, когда экипаж не может определить свое местонахождение с точностью, необходимой для дальнейшего выполнения полета. В самолетовождении ЛН - очень сложное явление, поскольку возникает при одновременном проявлении нескольких случайных событий как в среде (атмосфере), так и на борту самолета, а также в наземных средствах обеспечения самолетовождения.
Эти события-факторы проявились 27 марта 1968 г. в районе аэродрома Чкаловский и привели к катастрофе самолета Гагарина-Серегина. Расскажу, как возникает это явление при воздействии магнитной аномалии на магнитную стрелку компаса (см. рис.). Летчик в условиях невидимости воспринимает отклонение стрелки как случайный уход машины с курса и разворотом самолета выдерживает заданный курс, хотя тот пошел уже другим курсом. Однако пилот уверен, что делает все правильно, а самолет летит в заданном направлении, так что он может не контролировать курса по другим курсовым приборам, например по гирополукомпасу или радиокомпасу (если таковые есть на борту). В техническом аспекте летчик компенсирует отрицательное воздействие внешней среды и ошибки компаса в большой системе "среда-система управления-человек-самолет" в неправильном направлении. Эту компенсацию он делает неосознанно, будучи уверен в правильности своих действий. Не поймет он своих действий и тогда, когда визуально убедится, что самолет находится не там, где ему положено быть по программе полета, то есть потерял ориентировку, заблудился.
РОКОВАЯ ЗАДЕРЖКА
Подведем некоторые итоги. Все исследования гибели Гагарина посвящены пилотированию МиГ-15 на последнем этапе полета - вхождению самолета в пикирование или штопор. Но процесс самолетовождения, кроме пилотирования, включает и навигацию, то есть определение места нахождения самолета и курса полета на очередной пункт. В своем исследовании, используя неопровержимые факты, которые игнорировали другие исследователи, хочу подчеркнуть: катастрофа УТИ была заурядной гибелью самолета, экипаж которого заблудился в результате ложной навигации (еще раз обращаю внимание на то, что внешним признаком ЛН является отклонение самолета от заданного направления полета, не осознанное экипажем). МиГ-15 Гагарина-Серегина отклонился на 65 км от запрошенного направления полета на аэродром Чкаловский. Потеря ориентировки экипажем учебно-тренировочного истребителя и стала причиной гибели первого космонавта. Такое бывает в 7 случаях из 10 авиакатастроф. Но вина летчиков в таких ЧП второстепенна.
Кстати, и обстоятельства, приведшие экипаж в состояние ЛН 27 марта 1968 г. в районе полетов, были налицо:
- многослойная облачность, исключающая визуальную ориентировку;
- самолет был оборудован приборами, не осуществляющими автоматического самолетовождения;
- на истребителе не было бортового радиолокатора, позволяющего вести визуальную ориентировку при полете в условиях невидимости пролетаемой местности;
- отсутствие непрерывного радиолокационного наблюдения за УТИ с земли.
Есть и признаки того, что самолет упал из-за остановки двигателя, вызванного нехваткой топлива, израсходованного продолжительным полетом, превышающим заданное время полета. МиГ-15 на месте катастрофы не горел, то есть двигатель не работал, топлива в баках и топливной магистрали не было или было мало. Расследователи причин гибели экипажа Гагарина-Серегина не называют в числе исправных или разбитых приборов указатель топливомера (или расходомера, если он был установлен на самолете) и его показания количества топлива. А член госкомиссии профессор Н.М. Лысенко утверждал в свое время: "Самолет во время падения был обесточен". То есть двигатель не работал, что косвенно подтверждает остановку двигателя в воздухе из-за отсутствия топлива.
Во всех проведенных расследованиях не обращалось внимания на взаимосвязь продолжительности полета самолета, заправленного топлива и продолжительности работы двигателя. Известно следующее. Руководитель полета записал в тетради учета летнего времени: время взлета самолета - 10 час.19 мин.; последний сеанс радиосвязи - в 10 час. З0 мин. 10 сек.; в 10 час. 43 мин. радиолокационное наблюдение за самолетом прекратилось, исчезло изображение на экране. УТИ, вероятно, упал.
Официальные данные о продолжительности полета - 24 мин. Но если взять момент падения МиГ-15, названный М.Л. Попович (а это 10 час. 31 мин.), то продолжительность полета будет равна 12 мин. В своем интервью она отмечает: полет должен был длиться 20 мин., а вышло 10. С момента запуска двигателя до падения самолета прошло 23 мин.; 13 мин. двигатель работал на земле до взлета УТИ, вырабатывая топливо. Была ли рассчитана заправка самолета топливом на 13 мин. работы двигателя на земле при запланированных 20 минутах полета? Если из 20 мин. вычесть 13 мин., то топлива хватило бы на 7 мин. полета, а не на 10 мин.
Итак, называются различные значения продолжительности полета самолета:
1. 24 мин. - официальное время руководителя полетов. Плюс 13 мин. работы двигателя на земле. Всего 37 мин.
2. 10 мин., названые М.Л. Попович, и 13 мин. работы двигателя на земле до взлета. Получается 23 мин.
Какое же время самолет был в воздухе, сколько минут он должен был летать на заправленном топливе (его количество нигде не называется), сколько времени экипажу было задано летать? На эти вопросы нет точного ответа. А ситуация, как я могу предположить, складывалась так. Обнаружив недостаток топлива, космонавт запросил разрешение для полета на Чкаловский, не зная, что они с Серегиным заблудились. Но двигатель остановился раньше, чем предполагали летчики.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS