Акционеры компании 'Аэрофлот -- российские авиалинии' одобрили приобретение у ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС) тридцати самолетов регионального класса RRG. Совет директоров компании также дал сделке положительную оценку.
Максимальная дальность полета RRG -- 2200 км, что наиболее приемлемо для маршрутной сети России. Программа создания самолета, который уже успели окрестить 'последней надеждой российского авиапрома', идет по графику. Генеральный директор -- генеральный конструктор АХК 'Сухой' Михаил Погосян рассказал, что развернуты работы по изготовлению основных деталей и агрегатов на заводах в Комсомольске-на-Амуре, где подходит к концу сборка центроплана, и в Новосибирске, где монтируются носовой и хвостовой отсеки.
Круг поставщиков 'Сухого' пополнился Воронежским производственным объединением. Производство выходит на новый уровень -- бесстапельной сборки, что существенно повышает производительность труда.
В марте этого года АХК 'Сухой' и 'Аэрофлот' создали семь совместных рабочих групп, которые работают над детализацией достигнутых договоренностей. Это позволит оперативно решать проблемы, возникающие между поставщиком и заказчиком. Совместные группы формируют облик самолета, программы технического обслуживания. То есть эксплуатант на самой ранней стадии непосредственно вовлечен в разработку продукта. В частности, пилоты 'Аэрофлота' примут участие в проектировании и оптимизации кабины. Это касается и салона, тренажера, ввода в эксплуатацию, обслуживания и т.д.
В середине мая прошла встреча руководства "Гражданских самолетов Сухого" с представителями Европейского авиационного агентства по безопасности (EASA) и Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта встреча фактически начала процесс сертификации RRG в Европе, как и предусмотрено контрактом.
В Рыбинске, в научно-производственном объединении "Сатурн", для RRG собирается первый двигатель Sa146, сконструированный совместно с французской фирмой Snekma. Генеральный директор НПО 'Сатурн' Юрий Ласточкин рассказал, что 22 июня начинается подготовка к испытаниям и сертификационным процедурам -- с учетом европейских и американских требований.
Двигатели российского производства до сих не имеют ни евросоюзовского, ни американского сертификата. Между тем требования заказчика к авиадвигателям ужесточаются. И не только по шумности, но и по расходу топлива. "Сатурновский" двигатель будет сертифицирован до того, как начнутся поставки самолетов заказчику. Производя его сегодня, специалисты НПО просчитывают, каким он будет через двадцать и более лет. Первый полет летающей лаборатории с двигателем намечен на февраль 2007 года, первая силовая установка заказчику будет поставлена в августе того же года, в серию двигатель пойдет в сентябре 2007 года.
Но есть проблемы, которые, что называется, вне компетенции 'Аэрофлота' и АХК 'Сухой'. Речь идет о подготовке аэродромной сети для эксплуатации RRG. Этот самолет имеет аэронавигационное оборудование, позволяющее садиться по третьей категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО): при нижнем крае облачности 15 метров и видимости 200 метров. Сегодня в России есть только три аэродрома, удовлетворяющие этим условиям: Шереметьево, Домодедово и спешно готовящийся к саммиту 'восьмерки' аэропорт Пулково под Санкт-Петербургом. Для подготовки аэродромной сети, которая включает совершенствование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, необходимы инвестиции и поддержка Министерства транспорта. Стоимость нового радионавигационного оборудования для одного аэропорта -- от 4 до 6 млн долл. (с установкой), минимальный перечень аэропортов, которые требуется оснастить, подготовленных специалистами 'Аэрофлота', -- 28.
И это не единственная проблема. Еще на стадии проектирования у специалистов возникли опасения, что низко расположенный двигатель RRG будет засасывать предметы. Расстояние от земли до кромки воздухозаборника, например, у А148 -- 1м 65 см, у RRG этот параметр в два раза меньше. Генеральный конструктор "Сухого" Михаил Погосян с этими опасениями не согласен. По его мнению, во-первых, гражданское авиастроение развивается в направлении размещения двигателя именно под крылом. А во-вторых, на RRG предусмотрен целый комплекс мер, которые обеспечат защиту двигателя от попадания посторонних предметов.
Генеральный директор 'Аэрофлота' Валерий Окулов не скрывает: и московский офис, и дочерние компании видят свое будущее в реализации проекта RRG. Отличительная черта этого проекта -- самолет задуман и конструируется с прицелом на большую серию на глобальном рынке. Действительно производители делают ставку на конкуренцию с ведущими мировыми производителями и нацелены на то, чтобы сделать лучше, чем 'Эмбрайер' и 'Бомбардье', также занимающие эту нишу. Собственно, только экспортный потенциал машины будет гарантировать большой заказ и большую серию. А большая серия позволит уменьшить затраты на конструирование и создание самолета, тем самым снизив стоимость машины.
В третьем квартале 2007 года запланирован первый полет RRG, в ноябре 2008 года самолет будет передан в 'Аэрофлот'. Разработана стратегия выхода на рынки -- российский и мировой. Приоритет -- за Россией. Идут переговоры с компаниями-перевозчиками 'Пулково', 'Красэйр', 'Дальавиа'. Первые контракты с российскими перевозчиками на эксплуатацию этого самолета могут быть подписаны уже до конца 2006 года. 'В протоколах о намерениях речь идет о более чем 100 самолетах', -- говорит генеральный директор ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' Виктор Субботин. В Европе также много заинтересованных в приобретении RRG. В частности, одна шведская компания, с которой уже разрабатывается контракт, предварительно заказала 22 самолета. Проявляют интерес французы.
АХК 'Сухой' рассчитывает на рынок 800--1000 самолетов. При этом три четверти всех RRG пойдут на зарубежный рынок. Маркетинговая оценка рынка, которая проводится 'Сухим' совместно с 'Боингом' уже более трех лет, показывает: с каждым днем прогнозируемая цифра продаж машины растет.
Максимальная дальность полета RRG -- 2200 км, что наиболее приемлемо для маршрутной сети России. Программа создания самолета, который уже успели окрестить 'последней надеждой российского авиапрома', идет по графику. Генеральный директор -- генеральный конструктор АХК 'Сухой' Михаил Погосян рассказал, что развернуты работы по изготовлению основных деталей и агрегатов на заводах в Комсомольске-на-Амуре, где подходит к концу сборка центроплана, и в Новосибирске, где монтируются носовой и хвостовой отсеки.
Круг поставщиков 'Сухого' пополнился Воронежским производственным объединением. Производство выходит на новый уровень -- бесстапельной сборки, что существенно повышает производительность труда.
В марте этого года АХК 'Сухой' и 'Аэрофлот' создали семь совместных рабочих групп, которые работают над детализацией достигнутых договоренностей. Это позволит оперативно решать проблемы, возникающие между поставщиком и заказчиком. Совместные группы формируют облик самолета, программы технического обслуживания. То есть эксплуатант на самой ранней стадии непосредственно вовлечен в разработку продукта. В частности, пилоты 'Аэрофлота' примут участие в проектировании и оптимизации кабины. Это касается и салона, тренажера, ввода в эксплуатацию, обслуживания и т.д.
В середине мая прошла встреча руководства "Гражданских самолетов Сухого" с представителями Европейского авиационного агентства по безопасности (EASA) и Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Эта встреча фактически начала процесс сертификации RRG в Европе, как и предусмотрено контрактом.
В Рыбинске, в научно-производственном объединении "Сатурн", для RRG собирается первый двигатель Sa146, сконструированный совместно с французской фирмой Snekma. Генеральный директор НПО 'Сатурн' Юрий Ласточкин рассказал, что 22 июня начинается подготовка к испытаниям и сертификационным процедурам -- с учетом европейских и американских требований.
Двигатели российского производства до сих не имеют ни евросоюзовского, ни американского сертификата. Между тем требования заказчика к авиадвигателям ужесточаются. И не только по шумности, но и по расходу топлива. "Сатурновский" двигатель будет сертифицирован до того, как начнутся поставки самолетов заказчику. Производя его сегодня, специалисты НПО просчитывают, каким он будет через двадцать и более лет. Первый полет летающей лаборатории с двигателем намечен на февраль 2007 года, первая силовая установка заказчику будет поставлена в августе того же года, в серию двигатель пойдет в сентябре 2007 года.
Но есть проблемы, которые, что называется, вне компетенции 'Аэрофлота' и АХК 'Сухой'. Речь идет о подготовке аэродромной сети для эксплуатации RRG. Этот самолет имеет аэронавигационное оборудование, позволяющее садиться по третьей категории Международной организации гражданской авиации (ИКАО): при нижнем крае облачности 15 метров и видимости 200 метров. Сегодня в России есть только три аэродрома, удовлетворяющие этим условиям: Шереметьево, Домодедово и спешно готовящийся к саммиту 'восьмерки' аэропорт Пулково под Санкт-Петербургом. Для подготовки аэродромной сети, которая включает совершенствование взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, необходимы инвестиции и поддержка Министерства транспорта. Стоимость нового радионавигационного оборудования для одного аэропорта -- от 4 до 6 млн долл. (с установкой), минимальный перечень аэропортов, которые требуется оснастить, подготовленных специалистами 'Аэрофлота', -- 28.
И это не единственная проблема. Еще на стадии проектирования у специалистов возникли опасения, что низко расположенный двигатель RRG будет засасывать предметы. Расстояние от земли до кромки воздухозаборника, например, у А148 -- 1м 65 см, у RRG этот параметр в два раза меньше. Генеральный конструктор "Сухого" Михаил Погосян с этими опасениями не согласен. По его мнению, во-первых, гражданское авиастроение развивается в направлении размещения двигателя именно под крылом. А во-вторых, на RRG предусмотрен целый комплекс мер, которые обеспечат защиту двигателя от попадания посторонних предметов.
Генеральный директор 'Аэрофлота' Валерий Окулов не скрывает: и московский офис, и дочерние компании видят свое будущее в реализации проекта RRG. Отличительная черта этого проекта -- самолет задуман и конструируется с прицелом на большую серию на глобальном рынке. Действительно производители делают ставку на конкуренцию с ведущими мировыми производителями и нацелены на то, чтобы сделать лучше, чем 'Эмбрайер' и 'Бомбардье', также занимающие эту нишу. Собственно, только экспортный потенциал машины будет гарантировать большой заказ и большую серию. А большая серия позволит уменьшить затраты на конструирование и создание самолета, тем самым снизив стоимость машины.
В третьем квартале 2007 года запланирован первый полет RRG, в ноябре 2008 года самолет будет передан в 'Аэрофлот'. Разработана стратегия выхода на рынки -- российский и мировой. Приоритет -- за Россией. Идут переговоры с компаниями-перевозчиками 'Пулково', 'Красэйр', 'Дальавиа'. Первые контракты с российскими перевозчиками на эксплуатацию этого самолета могут быть подписаны уже до конца 2006 года. 'В протоколах о намерениях речь идет о более чем 100 самолетах', -- говорит генеральный директор ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' Виктор Субботин. В Европе также много заинтересованных в приобретении RRG. В частности, одна шведская компания, с которой уже разрабатывается контракт, предварительно заказала 22 самолета. Проявляют интерес французы.
АХК 'Сухой' рассчитывает на рынок 800--1000 самолетов. При этом три четверти всех RRG пойдут на зарубежный рынок. Маркетинговая оценка рынка, которая проводится 'Сухим' совместно с 'Боингом' уже более трех лет, показывает: с каждым днем прогнозируемая цифра продаж машины растет.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS