Две монополии - РАО ЕЭС и 'Газпром' - занялись непрофильным для них авиационным бизнесом в середине 1990-х, когда многое делалось 'по обстоятельствам', без четкого плана. Сейчас, когда это уже не принято, становится понятно, что у созданных гигантами авиакомпаний будут разные судьбы. РАО, надеявшееся заработать на перевозках, уменьшает свой парк самолетов и, видимо, в конечном счете вообще избавится от 'Авиаэнерго'. 'Газпром', который поначалу думал только о своих транспортных потребностях, наоборот, имеет шансы сделать 'Газпромавиа' крупным игроком растущего рынка бизнес-авиации.

В мировой практике корпоративные самолеты редко становятся для хозяев источником прибыли. В США, на которые приходится 75% всего парка мировой бизнес-авиации, только крупнейшим компаниям выгодно содержать собственные машины, а не пользоваться услугами независимых операторов. Парк корпоративных лайнеров у компаний из списка Fortune-500 составляет около 1500 штук - лишь 7-8% всех самолетов американской бизнес-авиации, подсчитала профессиональная ассоциация этой индустрии, NBAA. В России обратная картина. Четких данных по количеству самолетов в корпоративных парках и у операторов нет - многие машины, задействованные в бизнес-перевозках в России, зарегистрированы за границей - но, по данным авиагруппы 'Планета', 75% рейсов нашей бизнес-авиации выполняют 'дочки' крупных корпораций.

Эти корпорации и просто богатые люди в России до сих пор не доверяют 'чужим' самолетам, даже если пользоваться ими дешевле. ЛУКОЙЛ, например, дотирует свою 'дочку' 'ЛУКОЙЛ-Авиа', четыре 'Яка' и два вертолета которой обеспечивают все бизнес-перевозки головного офиса. 'Сравните, что выгоднее - свою машину покупать или ездить на такси? - говорит замгендиректора "ЛУКОЙЛ-Авиа" Константин Морозов. - Свою машину надо содержать, а это дорого. Но такси не всегда можно быстро найти. А таксист может оказаться уродом, который довезет вас до ближайшего столба. Иметь свою авиакомпанию невыгодно, но это надежнее и безопаснее'. У АлросA 23 собственных самолета, у 'Северстали' - 5, у 'Роснефти' - 2, у 'Норникеля' (авиакомпания 'Таймыр') - 16.

Конечно, возможны и другие варианты. Например, крупнейшие акционеры 'Сургутнефтегаза' контролируют вполне успешную коммерческую авиакомпанию UTair, прибыль которой в прошлом году составила 100,7 млн руб. при выручке 10,7 млрд руб. Gulfstream, которым пользуется гендиректор 'Сургута' Владимир Богданов, - один из 118 самолетов этой компании, входящей в пятерку лидеров по пассажирским перевозкам на внутрироссийских линиях. Но 'Сургут' не создавал UTair и не инвестирует в нее: компания развивается на заемные средства. РАО ЕЭС и 'Газпром' пошли иным путем - и пришли к разным результатам.

ИНИЦИАТИВА И НЕОБХОДИМОСТЬ

Марат Морозов, один из создателей авиакомпании 'Авиаэнерго', лично перегнал два новеньких Ту-154 из Самары, где их сделали на заводе 'Авиакор', в Москву. 'Я даже номера их помню - 807 и 809', - говорит Морозов. РАО ЕЭС заплатило за каждую из этих машин по $5,5 млн, хотя, по словам Морозова, производственной необходимости в самолетах у энергетиков не было. Почему бы не заработать еще и на авиаперевозках, просто рассудили менеджеры госкорпорации, которую тогда возглавлял Анатолий Дьяков. 'Мы с самого начала в основном занимались коммерческими перевозками', - говорит Морозов. Парк быстро пополнялся: новые самолеты брали и по бартеру, и за долги, и к 1996 г. у 'Авиаэнерго', стопроцентной 'дочки' РАО, было семь российских магистральных лайнеров, выполнявших чартерные рейсы. Компания, по словам Морозова, была высокорентабельной: ее машины находились в воздухе по 250 часов в неделю, а в среднем самолеты, базирующиеся в том же московском аэропорту Внуково, летали тогда по 100-120 часов.

'Газпром' тоже сделал первые самостоятельные шаги в авиации в 1993 г., когда при четырех его региональных 'дочках' были созданы авиационные подразделения. В отличие от РАО ЕЭС 'Газпром' нуждался в самолетах - в первую очередь чтобы отправлять рабочих-вахтовиков на месторождения. До тех пор оператором самолетов, оказавшихся на балансе газовой монополии, был 'Аэрофлот', который использовал машины и для регулярных перевозок, а счета за ремонт предъявлял газовикам, вспоминает первый замгендиректора 'Газпромавиа' Александр Кругов. Вот в 'Газпроме' и решили заняться эксплуатацией воздушных судов самостоятельно. А в 1995 г. все авиаотряды региональных 'дочек' слили в 'Газпромавиа': Минтранс запретил неспециализированным компаниям эксплуатировать самолеты и вертолеты. О прибыли никто и не думал - просто не было другого способа обеспечить перевозки в труднодоступные районы.

ПЕРЕСЕСТЬ НА ИНОМАРКИ

Коммерческий директор 'Авиаэнерго' Петр Акопян называет свою компанию 'серьезным игроком в бизнес-авиации'. Это, однако, сейчас уже некоторое преувеличение. Только три самолета компании - Ту-154, Ту-134 и Ил-62 - оборудованы под VIP-перевозки. Остальные две пассажирские машины - обычные Ту-154 и Ил-62 - компания сдает в аренду туроператорам, а единственный оставшийся грузовой Ил-76 - компании 'Волга-Днепр'. По словам Акопяна, на 50% загрузку самолетов обеспечивает РАО, остальное добирается на рынке. Здесь компания пока конкурентоспособна, потому что держит невысокие цены: например, летный час Ту-134 стоит у энергетиков $3000-3500, тогда как 'Сириус-Аэро' просит около $4000, говорит коммерческий директор компании 'Бизнес-Авиация' Юрий Типцов. Однако спрос на российские машины падает - туристические чартеры на них осуществлять все труднее из-за ужесточившихся во многих странах норм шумности, а VIP-клиенты хотят летать на престижных 'иномарках'. 'Больше 95% рейсов нам заказывают на хороших иностранных самолетах', - говорит директор по развитию авиагруппы 'Планета' Павел Соловьев. Похожая ситуация и у других брокеров. 'Иномарок' в Москве, однако, остро не хватает, и приходится использовать лайнеры, базирующиеся в Европе. На них по закону нельзя летать внутри России, но брокеры рискуют и закладывают риск в цены.

Для брокера нормальная рентабельность - 20%, говорит Типцов. Но в этом бизнесе почти нет затрат. На своих самолетах столько не заработаешь. 'Бизнес-Авиация', использует два своих Hawker 800 XP с рентабельностью 4-6%, рассказывает Типцов: летный час стоит $4000, из них $2250-2350 уходит на техобслуживание, стоянку, зарплаты, $900 - на горючее, $600 - на сервис для пассажиров: питание и обслуживание в VIP-зале. 'Авиаэнерго' не раскрывает финансовых показателей. По словам Акопяна, компания 'зарабатывает деньги'. Но ее рентабельность не может быть выше, чем у 'Бизнес-Авиации' с ее иностранными машинами.

'Газпромавиа' сейчас гораздо крупнее 'Авиаэнерго': 38 самолетов и огромный вертолетный парк. Правда, 'Газпром' гораздо сильнее загружает эту технику своими заказами - в прошлом году налет крылатых машин 'Газпромавиа' в интересах монополии и ее 'дочек' составил 14 300 часов, а по рыночным заказам - 6680 часов. Но у этой компании в бизнес-авиации есть важное преимущество - три модных Falcon 900. По словам Типцова, в Москве есть еще только один такой лайнер, но владелец, крупный акционер 'Седьмого континента', не сдает его в аренду. Типцов рассказывает, что 'Газпромавиа' установила за летный час этих машин плату в $10 000, тогда как среднемировая цена - $7000. Зато никакого риска с самолетами иностранной приписки, и брокеры выстраиваются в очередь за этими дорогими часами. Александр Кругов из 'Газпромавиа' так описывает ситуацию: 'Есть клиент, которому все равно, сколько он заплатит. Ему надо лететь в определенное время и только на Falcon 900. И в то же время, если у нас заказывает руководство ''Газпрома'' - они в приоритете'. Заказы газовиков авиакомпания выполняет с минимальной рентабельностью, в районе 2%. Зато 'Газпром' не жалеет денег на развитие. 'Газпромавиа' из всех финансовых показателей за прошлый год раскрывает только выручку - 5,3 млрд руб. ($188 млн). Однако о том, во что обходится газовикам содержание компании, можно составить представление по данным системы СПАРК: в 2000-2003 гг. 'Газпромавиа' теряла в среднем по $13,9 млн в год, и лишь в 2004 г. ее убыток составил $3,4 млн. При этом компания активно инвестирует в проект преобразования подмосковного военного аэропорта Остафьево в Центр деловой авиации. Центр технического обслуживания самолетов бизнес-авиации откроется там уже в нынешнем году, говорит Кругов. Остается еще получить разрешение на открытие гражданского пункта пропуска для заграничных полетов. В планах компании - увеличить парк бизнес-джетов до 10 машин типа Falcon.

'''Газпромавиа'' очень активно развивается, - говорит Соловьев из "Планеты". - База в Остафьево постепенно сможет перерасти в современный аэропорт бизнес-авиации. А там возможен и следующий этап - выход в самостоятельное плавание. Собственники ставят задачу: а почему бы из этого не сделать конкурирующее с европейскими крупными компаниями бизнес-подразделение?'

'Газпрому' невозможно помешать ставить такую задачу. 'Мы не знаем, во сколько им обходится авиакомпания, и очень хотели бы узнать', - говорит Вадим Клейнер, директор по исследованиям одного из активнейших миноритариев 'Газпрома' - Hermitage Capital Management. Но главу этой компании Билла Браудера с прошлого года не пускают в Россию, и на вопросы Клейнера никто не желает отвечать. Глава монополии Алексей Миллер уже и забыл, как обещал избавиться от достойной мистера Твистера корзины непрофильных активов. Иное дело - вечно реформируемое РАО ЕЭС. В марте его совет директоров решил продать три из шести самолетов 'Авиаэнерго' - все не переоборудованные по VIP-классу. На вырученные деньги, примерно $6,7 млн, компания хочет подновить остальные воздушные суда и взять в лизинг одну 'иномарку'. Но до газпромовского размаха РАО далеко. Финдиректор 'Авиаэнерго' Акопян говорит, что в будущем, пусть и не в ближайшем, его компания, скорее всего, будет продана как непрофильный актив.

А пока кроме низких цен на аренду немодных российских машин у 'Авиаэнерго' есть лишь одно конкурентное преимущество перед 'Газпромавиа' - дружелюбный сервис для брокеров. 'У них всегда можно взять самолет, - говорит Типцов из "Бизнес-Авиации". - А у "Газпромавиа" большая и более бюрократическая структура'. Клиент, впрочем, с этой структурой не сталкивается. Он платит брокеру за то, чтобы тот снял с него всю головную боль. И платит достаточно. По данным 'Планеты', за прошлый год объем российского рынка бизнес-перевозок вырос с $750 млн до $1 млрд.