Первые шаги в небе Георгий Константинович делал стремительно. Придя в Красную Армию в 1944 году, через год в Казани окончил школу первоначального обучения летчиков. В 1948 году - Чугуевское военное авиационное училище летчиков, спустя год - Высшая офицерская авиационно-инструкторская школа в Грозном.

        Уже тогда, помимо умения хорошо пилотировать самолет, у Мосолова проявились аналитические способности. Для летчика-инструктора Чугуевского военного авиационного училища это было немаловажно, но грезил Георгий о другой творческой работе в небе. И судьба дала ему шанс осуществить свою мечту. В училище приехал начальник школы испытателей генерал М. Котельников для отбора кандидатов в испытатели авиационной техники. Желающих было предостаточно, но выбор пал на Георгия Мосолова и Владимира Нефедова, с которым они после окончания школы были направлены в ОКБ Артема Микояна.

        В работу Мосолов ушел с головой. Летчик-испытатель в конструкторском бюро не только исполнитель, но и созидатель. Конструктор вынашивает идею, воплощает ее в металл, а уж как многотонная махина поведет себя в небе, во многом зависит от того, кто сидит в кабине за штурвалом, оставаясь один на один с самолетом. Если есть чувство единения с летательным аппаратом, понимание зачастую его строптивого характера - дело пойдет, а если относишься к серебристой машине, как к обычному железу, - пиши пропало. Эту прописную истину Мосолов усвоил сразу же, может, еще и поэтому его 'подопечные' не показывали крутого нрава. Впрочем, были и исключения.

        Была в жизни Г. Мосолова ситуация, когда жить ему оставалось одну секунду! В испытательном полете на высоте 5 тысяч метров первый отечественный самолет с полностью управляемым стабилизатором перестал повиноваться, перейдя в неуправляемое падение. При этом еще, словно необъезженный скакун, старался выбить его из седла. Георгий Константинович в течение 21 секунды 17 раз ударился головой о фонарь, а еще 17 - о штурвал управления. Остановились двигатели. Земля приближалась стремительно и неотвратимо.

        Казалось бы, летчик-испытатель имел полное право покинуть взбесившуюся машину. Но профессионализм и некое чувство уязвленности, мол, почему не я, а техника диктует свою волю, заставляли раз за разом предпринимать попытки ее 'образумить'. И это ему в итоге удалось. Генконструктор потом долго выведывал у Мосолова, почему он не катапультировался, а спас машину.

        - Сначала было рано, а потом поздно, - отшучивался Георгий Константинович.

        На самом деле шанс спасти самолет был - и это испытатель чувствовал, что называется, на уровне подсознания. И потом, где гарантия того, что ситуация не повторится в следующем полете на другой машине. Он не имел права подвергать опасности жизнь своих коллег. К тому же и доводка нового образца затянулась бы в ОКБ как минимум на два года. В условиях 'холодной войны', соперничества наших ВВС с западными такого запаса у нас не было.

        В итоге ученые и специалисты ЦАГИ и нескольких НИИ 'разобрались' с новой системой управления, доведя ее до совершенства. Этому способствовали контрольные записи и показания летчика. Позже МиГ-19С пошел в серию, десятки тысяч истребителей исправно защищали небо Отчизны, и жалоб на них не было.

        Не удержался и задал вопрос убеленному сединой ветерану: 'Где проходит грань принятия решения, чтобы покинуть аварийную испытываемую машину?' Такой вопрос для него, как специалиста, сложный и простой одновременно. По мнению Мосолова, эту грань летчики-испытатели должны четко представлять, если, конечно, они профессионалы, а не статисты. Для себя же еще в начале летной практики так определил: пока в кабине я летчик, буду бороться, а если машина сделала из тебя пассажира и не реагирует на твои действия, то пора тянуть дежки катапульты.

        Генеральный конструктор Артем Иванович Микоян высоко оценил умение летчика-испытателя грамотно действовать в экстремальной ситуации. Он поверил в Мосолова и предложил ему: пойти на рекорд. Дело в том, что быстрокрылые МиГи создавались только для боевых задач. Истребители могли продемонстрировать всему миру, что советская конструкторская мысль опережает западную. Подтвердить это могли только авиационные рекорды.

        Это предложение нашло живой отклик в душе Мосолова. В человеке природой заложена потребность добиваться новых высот - в деле, науке, спорте и т.д. Большинство людей стремится достигнуть в жизни чего-то особенного, недоступного всем. Григорий Константинович - из этой славной когорты.

        Наша справка. Для авиационных рекордов установлены жесткие рамки. Надо превзойти установленное ранее достижение на определенное значение. Например, по скорости - на 1 процент, по высоте - на 3 процента и т.д. Международная авиационная федерация (ФАИ) регистрирует абсолютные мировые рекорды скорости на участке (базе) 15-25 км и рекорды скорости при полете по замкнутым маршрутам дальностью 100, 500, 1.000, 2.000, 5.000 и 10.000 км для каждого класса самолетов.

        По правилам ФАИ на установление любого авиарекорда отводится строго определенное время. Необходимо, например, провести машину над точно определенной мерной базой длиной в 25 километров и в коридоре шириной сто(!) метров. Затем выполнить разворот и осуществить полет обратным курсом. В итоговый результат идет осредненное значение этих двух скоростей. Помимо всего прочего, комиссары федерации контролируют высоту полета, которую необходимо выдержать с ювелирной точностью. Так что с кондачка такой полет не сделать.

        Свой первый рекорд скорости летчик-испытатель Г. Мосолов совершил 31 октября 1959 года. В тот день Георгий Константинович на самолете Е-66 (известный затем на весь мир МиГ-21) установил абсолютный мировой рекорд по скорости полета - 2.388 километров в час на базе 15-25 километров. Тем самым доказал, что самые лучшие самолеты строятся у нас. Более того, полет был выполнен не на эксклюзивном, как это принято сегодня говорить, образце, а на боевой машине. И это тоже было важно: мы еще раз доказали, у кого самые надежные боевые крылья.

        Мосолову, после того как все материалы по установлению абсолютного рекорда проверили в штаб-квартире ФАИ, вручили в 1960 году медаль де Лаво. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику Георгию Мосолову Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 октября 1960 года присвоено звание Герой Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда'.

        Работа продолжалась. В один из дней Мосолова представили группе военных летчиков, посетивших очередные испытания. Авиаторы быстро находят общий язык. Георгий Константинович разговорился со старшим лейтенантом Юрием Гагариным, который с большим интересом расспрашивал о его работе, вникая в самые тонкости. А вскоре весь мир облетела новость о первом космическом полете.

        Президент Кеннеди, признав проигрыш США в космической гонке, поспешил успокоить свою нацию. Он заявил, что у американцев больше авиационных достижений. Действительно, в то время за ними был абсолютный рекорд высоты, установленный на стратостате. Настало время и здесь подвинуть янки. Новый рекордный полет Мосолова состоялся 28 апреля 1961 года на самолете Е-66А через через 16 дней после покорения космоса Юрием Гагариным.

        Ослепительно яркое солнце бьет в глаза. Самолет стремительно набирает высоту. Небо меняет свою окраску. Это с земли мы его видим голубым, а с набором высоты оно становится фиолетовым и начинает чернеть. Вот она, стратосфера. Высота 30 тысяч метров. Натруженно ревет двигатель. Выше, надо еще выше. Самолет выходит на динамический потолок. Г. Мосолов постоянно контролирует режим полета, уменьшает подачу топлива. Двигатель должен получать строго определенную пропорцию воздуха и керосина, иначе выйдет из строя, сгорит. Скорость: 120-140 км/ч.

        Самолет становится 'вялым', начинает заваливаться на бок, еще шаг - и штопор. Летчик плавно отклоняет руль направления в противоположную сторону. Машина выходит из срыва в перевернутый штопор, но теперь начинает сваливаться в другую сторону. 'Игра' продолжается, а высота хоть и медленно, но растет. Высотомер показывает 35.000 метров, скорость - 60 км/ч, машина практически замерла. Все - предел. Летчик оторвался от сиденья, повис на ремнях. Настоящая невесомость продолжалась всего несколько секунд из 107 секунд полета по баллистической траектории. Конец режима. Снижение.

        На земле его поздравили с новым абсолютным рекордом высоты - 34.714 метров. Полет фиксировался тремя теодолитами, установленными на станциях, находившихся друг от друга на расстоянии 50 км. На одной из станций в это время произошло ЧП, сбой в подаче электроэнергии. Резервный генератор специалисты запустили быстро, но время на это ушло, а потому и была потеряна высота.

        Летчик-испытатель был готов сделать вторую попытку и превзойти собственный результат. Артем Иванович Микоян, взвесив все 'за' и 'против', решил не идти на новый штурм. Комиссары повезли документы на проверку, а Г. Мосолову предложили съездить в крымский санаторий на отдых. Вот там-то он еще раз встретился с Юрием Гагариным. Месяц совместного общения перерос в дружбу.

        Новые машины, новые испытания. Можно идти на новый рекорд скорости, тем более что американцы прежний превзошли.

        7 июля 1962 года самолет Е-166, управляемый Г. Мосоловым, начал стремительный разбег по взлетной полосе. Выйдя к мерной базе, летчик начал очередную битву. Международные комиссары выполнили расчеты, зарегистрировав абсолютный рекорд - 2.681 км/ч. ТАСС сообщает: в полете была достигнута скорость более 3.000 км/ч. Третья медаль де Лаво в активе летчика-испытателя.

        Теперь самое время сказать о цене работы летчика-испытателя.

        В сентябре 1962 года Георгий Мосолов испытывал очередную новую опытную машину. Она была переходной стадией к МиГ-23. Неожиданно на высоте 15.000 метров самолет дернуло и перевернуло. Летчик пытался спасти машину. Органы управления не действовали, отказала гидравлика, машина устремилась к земле. Двигатель не просто встал, а взорвался, обрубив часть левого крыла. И все это за какие-то секунды! Выбора не было - катапультирование!

        Наша справка.

        Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Г. Мосолов совершил первый вылет и провел летные испытания первых экземпляров опытных истребителей CH, СД-5, СИ-6, СМ-9/2, СМ-9/3, (МиГ-19С), Е-2, И-3У, И-7У, И-75, СМ-12ПМ, И-75Ф, Е-6/3, Е-66 (МиГ-21), Е-152А, Е-6/9, Е-152, Е-8, Е-166. Участвовал в испытаниях МиГ-17 (СДК-5), МиГ-17 (СДК-7), МиГ-17 (СИ-10), МиГ-17 (СИ-16), Е-2А, МиГ-19ПУ (СМ-50), Е-4, Е-6/4, Е-7. Он провел летные испытания многих первых экземпляров реактивных двигателей, различных опытных систем радионавигации, перехвата и вооружения. Установил 6 мировых авиационных рекордов, три из которых - абсолютные.

        ВЕРНУТЬ ГЕРОЯМ ИМЕНА

        Никакого разрешения на это летчику-испытателю не надо. Ему важней сообщить, что он живой, действует и покидает машину. Как признался Георгий Константинович, в тот момент он: боялся - нет, не гибели, а того, что кто-то подумает, будто бы он впал в ступор и не предпринимал никаких действий. Поэтому он разговаривал с землей и три раза доложил о покидании опытной машины.

        Катапульта сработала штатно, но из разрушенного самолета летчик выбрался с переломами, да и приземление на лес прошло не совсем удачно. Мосолов осмотрел себя. Открытый перелом бедра, судя по всему переломы плеча, голени, рук, сильно болела голова. Оставалось только лежать, ждать помощи и... анализировать полет, пытаясь самостоятельно понять, что случилось с самолетом.

        Мосолова доставили в Москву, в клиническую больницу имени С.П. Боткина.

        Медики помимо многочисленных переломов определили тяжелую травму головы. Летчика оперировала дежурная смена врачей - Валентина Никитина, Надежда Маркова и реаниматор Владимир Кассиль. В ход шли самые эффективные средства, имеющиеся в арсенале медицины. Лечебные мероприятия в центре и в отделении неотложной хирургии проводились при участии сотрудников Лаборатории экспериментальной физиологии по оживлению организма АМН, руководимой профессором В. Неговским, а также заслуженным врачом РСФСР Татьяной Бельской. Их имена Георгий Константинович будет помнить всю жизнь.

        Однако травмы были очень тяжелые. На следующий день Мосолов потерял сознание, у него остановилось дыхание. Клиническая смерть. Немедленно на операционный стол! Светила нейрохирургии профессор Иосиф Иргер и доцент Ксения Винцентини сделали невозможное. Сложная операция продолжалась несколько часов. Под утро Мосолов пришел в себя. Это сегодня медики знают, как проводить реанимацию после сложнейших операций по трепанации черепа, а тогда Мосолов был одним из первых пациентов. Он остался верен профессии испытателя даже под скальпелем у хирургов.

        Вскоре потребовалась еще одна операция - горлосечение. Второй раз наступила клиническая смерть. Подключили аппарат искусственного дыхания. Несколько суток врачи боролись за жизнь летчика, в очередной раз возвращая его к жизни.

        Травмы надолго приковали Георгия Константиновича к больничной койке. Когда врачи разрешили посещения, в числе первых примчался Юрий Гагарин, переживавший за друга. Затем в палату потек людской поток родных, близких, знакомых. Такая терапия человеческого сопереживания тоже дала положительный эффект. Мосолов пошел на поправку.

        Однако полученные тяжелейшие травмы не позволили ему после выздоровления вернуться на летную работу.

        Сегодня Герой Советского Союза, заслуженный летчик испытатель СССР, заслуженный мастер спорта Г. Мосолов работает консультантом генерального директора - генерального конструктора РСК 'МиГ'. Его знания и опыт по-прежнему востребованы авиацией.